Если немножечко углубиться в историю американского танкостроения, то рано или поздно наткнешься на дивное и переливчатое название — «Мармон-Херрингтон». Не сказать, чтобы очень уж мелодичное, но интригующее. Особенно интригует тем, что и танки они делали, и бронеавтомобили, а какие, когда и сколько — непонятно. Ну, думаешь, потом как-нибудь разберусь… Но доколе откладывать? Вот оно, это «потом». Итак, позвольте представить вашему вниманию — история американской семьи Мармон и инженера-конструктора Артура Херрингтона.

Начиналось все в 1851 году в Ричмонде, Индиана, где Эллис Нордайк сначала сам, а затем вместе с сыном Адиссоном занялись производством мукомольного оборудования для мельниц. Заводик был крошечный, объемы небольшие, но дело спорилось. Уже к 1858 году Нордайки способны производить полный комплект оборудования «под ключ», фирма переименовывается в E. & A. H. Nordyke. Примерно в эти же годы на заводе крутится молодой пацан Дэниел Мармон, проводит детство с интересом, так сказать. Уже повзрослев и закончив колледж Эрлхэм, Дэниел вернулся в 1866 году с деловым предложением выкупить часть бизнеса. Нордайки согласились. «Пацану» Мармону было на тот момент всего 22 года.

Nordyke, Marmon & Company 1866-1926

Так стал именоваться новообразованный концерн. Производство расширяется, объемы растут и к 1870 году Нордайки и Мармон становятся ведущими производителями мукомольного оборудования в США. В 1875 году фирма переезжает в Индианаполис, так как там земля и рабочая сила дешевле, что лучше для бизнеса и предоставляет больше возможностей к расширению. Идиллия продолжается аж до 1926 года, когда фирму (только ту ее часть, которая отвечает за мельницы) полностью выкупает концерн Allis-Chalmers, и история мельниц на этом заканчивается. Сам Дэниел Мармон умер в 1909 году. Однако…

Однако у господина Дэниела было два сына: старший Уолтер и младший Говард. На рубеже веков они оба активно включились в семейный бизнес. И если старший тяготел к делам управленческим и перехватил бразды правления после смерти отца, то младший пошел по стезе инженерной. Закончив Калифорнийский университет в Беркли по специальности «Инженерная механика», Говард в возрасте всего 23-х лет получает должность главного инженера компании. Причем не за папино положение, а за головушку свою светлую. Мельницы дело, конечно, прибыльное и должность серьезная, но молодость есть молодость.

Сын богатого отца, да и сам вполне респектабельный молодой человек, обзаводится личным автомобилем. Машина, ясное дело, не для среднего класса — машина класса «люкс», в которой талантливый инженер сильно разочаровался. Ну и ладно бы просто инженер, а тут инженер, у которого под рукой три завода, на которых он главный… Говард просто взял и с 1902 года начал делать свои собственные авто.

Nordyke, Marmon & Company (automotive division) 1902-1926

Так родилось новое направление деятельности. Сразу взяв с места в карьер, молодой парень делает первый автомобиль с двухцилиндровым V-образным двигателем с активным применением алюминиевых деталей и довольно прогрессивной конструкцией.

Обкатав идеи на первенце, в 1904 году Говард делает уже четырехцилиндровый автомобиль (20 л.с.) Marmon Model A с воздушным охлаждением и первой в мире системой принудительной смазки под давлением. В автомобильной истории появляется маслонасос. Тут уже речь идет о серии, изготовлено и продано 6 экземпляров.

Затем на свет появляется схожая Model B с несколько усовершенствованным движком (24 л.с.). Этих сделали уже 25 штук и каждую продали за 2500 долларов. Ну и пошло-поехало. Можно еще много рассказывать про эти дивные авто, но «Военное обозрение» не «За рулем». Отмечу только самые видные успехи семейства на автомобильном поприще.

Так, именно гоночная модификация автомобиля Marmon 32, прозванная Wasp, выиграла в 1911 году первые в истории Америки гонки Indianapolis 500. Она же впервые была построена по схеме «монокок» и там же впервые применили зеркала заднего вида.

В 1916 году на Marmon 34 побит рекорд Кадиллака в путешествии через США «от побережья до побережья». Побит серьезно, на 41 час, продажи взлетели.

Marmon 34

1917 год, получен подряд на изготовление 5 тысяч авиационных двигателей Liberty L-12 (разработанных совместно инженерами Packard и Hall-Scott Motor Co.).

Говард в 1927 году начал разрабатывать первый в мире двигатель V-16, однако из-за финансовых трудностей запустить в производство модель Marmon Sixteen удалось только к 1931 г. Крайслер и Пирлесс на тот момент уже выпускали свои V-16, разработанные, кстати, бывшими инженерами все того же Мармона.

Алюминий, алюминий везде и повсюду, именно они стали родоначальниками массового внедрения легкого металла в автопром.

Marmon Motor Car Co. 1926-1933

Закончилась Первая мировая война, куда Говард уходил добровольцем и сумел дослужиться аж до подполковника ВВС. Европа потихоньку вычухивалась, а американская экономика тем временем пошатнулась. Чтобы поправить дела Уолтеру, старшему брату, пришлось продать мукомольное подразделение фирмы и реорганизовать автозавод под новым названием. Младший же с головой погрузился в техническую реорганизацию и подготовку к выпуску новых моделей.

Во многом благодаря удачным Marmon Little и Roosvelt (первый в мире автомобиль, оснащенный рядной восьмеркой, при стоимости менее 1000 долларов) контора осталась на плаву и начала потихоньку наращивать темпы, но тут грянула Великая депрессия. Над Мармонами снова нависла угроза нищеты. В 1933 году производство люксовых легковых автомобилей окончательно прекратилось, подарив за все годы выпуска американцам более 250 тысяч машин.

Великая депрессия это не шутки, было тяжело, и братья Мармон отчаянно искали выход из ситуации. Давайте чуть подробнее разберем, что же происходило. Во время депрессии спрос на дорогие автомобили существенно упал. Крупные концерны просто увеличили выпуск дешевой техники в ущерб топовым моделям. Мармоны такой возможности не имели. Вернее, у них были относительно недорогие авто, но в условиях, когда покупатель считает каждую копейку, уже не до «престижа марки», а состязаться в цене с монстрами типа Ford… Ну, короче, амба. Раз с дорогами не выходит — взгляд братьев повернулся в сторону техники внедорожной, а в те годы, надо сказать, полный привод был не в чести, мало использовался, мало производился, но и конкуренция существенно меньше. Очень кстати подвернулся господин Артур Вильям Сидни Херрингтон…

Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)

Родился в 1891 году в Англии и в возрасте 5 лет попал в США, где вырос, отучился, поработал на Harley-Davidson. С начала Первой Мировой послужил в армии где-то до 1927 года и дослужился до капитана. Уволился с повышением до майора. Полковником никогда не был, это уважительное прозвище, которое он получил, работая главным инженером автотранспортного отдела американского военного ведомства. Работая военным инженером, проявляет значительный интерес к стандартизации грузовой техники и разработке новых полноприводных шасси. После ухода из армии тесно сотрудничает с фирмой Coleman и даже работает у них с 1928 года генеральным менеджером «Восточного филиала».

Coleman C-25 (4х4). Именно Артур Херрингтон — начальник приемной комиссии для этого грузовичка. Машина доводилась до ума под его непосредственным руководством, так что по праву считается одной из первых херрингтонских моделей.

Служа в квартирмейстерском корпусе сухопутных сил США (QMC), принимает активное участие в разработке техники и патентует для легкого TTL 4×4 на 40-сильном шасси Liberty (ну любят они ,чтобы все у них было либерти) систему привода ведущих и управляемых колес с неразрезным мостом и шариковыми ШРУСами — Rzeppa. QMC — производят самостоятельно целую линейку (более 60) различных образцов грузовых транспортных средств опять же не без помощи господина Херрингтона.

Marmon-Herrington Company Inc. 1931-1963

Гении не должны прозябать в безвестности, а талант негоже растрачивать попусту. В 30-м году Херрингтон задумывается о самостоятельной карьере вне военного ведомства и тут ему совершенно кстати подворачивается булькающая выходящим воздухом фирма Мармон. Так родился новый концерн — Marmon-Herrington. Который тут же получает заказ на изготовление 33-х авиационных топливозаправщиков. И ведь действительно, Артур — начальник грузовиков, Говард — подполковник авиации в запасе… Бамц — грузовики для самолетов. А ведь фирма почти не занималась раньше такого рода техникой. Почти, потому что был на базе Marmon 34 небольшой развозной грузовичок.

За основу Артур берет свои наработки из QMC. Топливозаправщик удался, и дело вроде как начало спориться. В первой половине 30-х фирма выпускает ряд полноприводных грузовиков серии ТН самого разного назначения. Новоявленная контора успешно осваивала новую для себя технику, расширяла линейку, и как раз в этот период начала делать танкетки и бронеавтомобили. Тем временем правительство подготовило очередную «подлянку» в виде запрета для QMC заниматься разработкой и производством техники, оставив только стандартизацию. В нишу тут же вклинились Ford, GMC и Chrysler. К 1935 году правительственные заказы иссякли, так как военные модификации грузовичков Форд были подешевле. Мармоны снова оказались на краю, но и тут выход был найден. Форды не производили полноприводных версий, поэтому Marmon-Herrington, придя к общему соглашению, занялась переоборудованием грузовиков Ford, практически прекратив выпуск собственных моделей. Что важно — переделанная техника продавалась по стране через дилерскую сеть Форда. Первым это позволило расширить модельный ряд, а Мармонам предоставляло неограниченные возможности по сбыту своей продукции. Всего к 1940 году фирма предлагала около 70 полноприводных моделей и их модификаций на основе автомобилей Ford.

Не сказать, чтобы дела шли очень хорошо, но все же шли. Выручали иностранные заказчики, в числе которых Иран, Южноафриканский союз, Великобритания и даже СССР.

После войны Форд потихонечку отказывается от сотрудничества с давним партнером и Мармонам приходится выживать на «чем придется». В производственной линейке появляются даже троллейбусы и множество разной специализированной техники на базе грузовых автомобилей.

В 1963 году компания разделяется на Marmon и Marmon-Herrington, обе благополучно существуют по сей день. Первая занимается всем подряд, а вторая продолжает поставлять ведущие мосты и трансмиссии, в том числе и таким древним строителям грузовиков, как Oshkosh.

Наиболее интересные модели

Если писать про всю их технику, то книга получится. Попробуем сузить круг до самых интересных моделей, произведенных под лейблом Marmon-Herrington.

Грузовики

HH6-COE4

Полукапотный двухосный полноприводный грузовик, поставлявшийся в СССР по Ленд-лизу, где использовался в качестве шасси для «Катюш».

E5-4

Разработанный специально для действий в пустыне Сахара. С односкатной задней ошиновкой и тентованной крышей кабины. Оснащался также усиленной системой охлаждения. Поставлялся в Британию (и не только эта модель) в начале войны, позже появились более дешевые полноприводные Chevrolet и Dodge. Рабочая лошадка африканского ТВД.

THD 315-6 и THD 315-4

Трехосные и двухосные седельные тягачи примечательны тем, что именно они использовались компанией Nairn для организации транспортных перевозок Дамаск-Багдад. Эта большая история маленькой транспортной революции — отдельная и весьма интересная тема. Оба тягача были оснащены дизельными двигателями (редкая редкость для США в 1933 году) Hercules мощностью 175 л.с.

THD 315-6

Вот такие это были «автобусы».

LD2-LD4

Прадедушка Джипа. Полноприводный автомобиль на базе фордовского однотонного шасси. Можно назвать первым «паркетным» внедорожником. Хотя, конечно же, на раме, тогда все было на раме.

Т9

Полугусеничный грузовик на базе фордовской полуторки. Очередной эксперимент компании. С передним мостом все понятно, а вот задняя гусеничная часть получилась перетяжеленной. В модели Т9Е1 катки сделали поажурней, а гусеницу резино-металлической. Военным понравилась, но полуторатонное шасси сочли слишком легким и нерациональным для такого типа движителя. Зато канадские артиллеристы скушали и попросили добавки, ну то есть использовали.

Спецтехника

Rhino

Очень интересный плавающий вездеход, разработанный Элли Ахнидсом. От идеи до реализации прошло 14 лет. Фирма Мармон-Херрингтон непосредственного участия в разработке не принимала, зато реализовала проект в металле, так что фактически он мармоновский. Странного вида амфибия-головастик была способна разгоняться до 70 км/ч, приводилась в движение 110 сильным фордовским (ну а каким еще) движком и весила около 4 тонн. Не валилась на борт даже при наклоне в 75 градусов, а для движения по воде использовала водомет. Всего построили два опытных экземпляра, один из которых сохранился до наших дней. Дальнейшего развития идея не получила.

Броневики

TH310 ALF-1

В 1934-35 году из Персии (Ирана) поступил заказ на партию многоцелевых шасси ТН300-4 и построенных на их базе штабных машин и бронеавтомобилей. 310 и есть этот самый броневик. Данных о нем мало и они разрознены. Известно, что эта машина проходила испытания на Абердинском полигоне, но не прошла их, зато персидским закупщикам понравилась. Первоначально башенное вооружение должно было состоять из 37-мм пушки и пулемета, но в экспортном варианте башню планировали заменить на производства фирмы «Бофорс». Броня противопульная, экипаж 3 человека, двигатель Hercules 115 л.с. Опытная машина уехала и дальнейшая судьба ее неизвестна, как неизвестно и точное количество произведенных. На одном польском сайте есть фотка аж с 11-ю штуками, так что, если это не фотомонтаж, конечно, некоторая серия присутствует. Это, пожалуй, первый специализированный боевой автомобиль компании.

Т11

Изначально разработанный в 1932 году компанией FWD Auto Company на очередной военный конкурс бронеавтомобиль. Машинка получилась любопытная своей передовой компоновкой, полноприводностью, башенным вооружением (1 0.50 и 1 0.30 пулеметы), а также пулеметом 0.30 калибра в лобовом листе корпуса, и внешним видом. С января по июль проходила тестирование на Абердинском полигоне. Несмотря на удачную компоновку, броневик преследовали технические неудачи. Первую «работу над ошибками» поручили Marmon-Herrington, отсюда Т11Е1 — их, а вот уже Т11Е2 — опять FWDшный. Такая вот путаница, хотя для брони США неудивительно.

Всего было изготовлено 6 экземпляров. В русскоязычных ресурсах о FWD ни слова, считается, что это чисто Мармоновская модель.

A7SC (Т13)

Разведывательный бронеавтомобиль, разработанный в 1935 году. Несколько было продано в Иран, Китай и Венесуэлу. Естественно тестировался и в американской армии. В принципе понравился. Армейцы переиндексировали его в Т13 и заказали 38 машин, выполненных в неброневой стали для тренировки нацгвардии.

DHT-5

Очень загадочная полугусеничная модель. Присутствует на брошюре компании, в сети есть пару фоток, но информации, по сути, ноль. Интересна тем, что на машине установили башню, которую впоследствии переставили на M22 Locust, он же в девичестве Т9. Маркировка, вероятно, ошибочна.

TBS 30 и TBS45

Манипухонькие гусеничные тягачики вроде Vickers Gun Carrier. Предназначены для буксировки легких орудий, ну и всего другого нетяжелого. Оснащались фордовским двигателем V8. TBS45 засветился на брошюре компании 1944 года. Встречаются данные о 330 заказанных машинках. А тридцаточки заказали Нидерланды в количестве 285 штук. Воевали на Яве.

91Y

Чего на базе однотонного фордовского шасси не придумали! Так и с этой машиной. В конце 30-х Бельгия для своей армии заказала тягачи 47-мм противотанковых пушек. Мармоны взялись и соорудили вполне неплохой для своего времени бронированный буксировщик. 68 построенных единиц прибыли в аккурат к немецкому вторжению и практически в полном и неповрежденном составе достались немцам по наследству. Тевтонскому гению машинка тоже занравилась, но унификация такая унификация… Так что пушки не тягала, зато артиллерийским корректировщикам на передовой служила верой и правдой. Еще 40 машин уехали в армию Голландской Ост-Индии в 1940 году. Участвовали в отражении японского десанта в начале 1942 года.

Танки

Вот мы с вами и добрались до самой мякотки. До танчиков. Имея неплохие производственные мощности и занимаясь тяжелой техникой, вполне резонно Мармон-Херингтон возжелали опробовать себя и на танковой стезе. Тем более определенный интерес имелся и у армии, и у иностранных заказчиков. Первые попытки были предприняты в середине 30-х. Продукция ориентировалась в первую очередь на экспорт.

CTL-1

Combat Tank Light. Первый образец, построенный в 1935 году. Машина получилась примитивная и небольшая. Бронекоробочка с бронерубкой и торчащим в лобовом листе пулеметом. По европейским меркам — танкетка, по американским — барбетный танк. Противопульная броня, движок 110 л.с., экипаж 2 человека и ничего особо выдающегося. Англовики пишет, что разрабатывались для Польши, но поляки танкетку завернули. Также встречается информация, что несколько единиц купила Персия, который Иран. Основой для конструкции, скорее всего, послужил гусеничный тягач.

CTL-2

Ну, раз уж первенца продать удалось, то пошли дальнейшие изыскания. Вторая модель отличалась несколько усиленным бронированием и опорными катками, суть осталась та же и дальше опытного экземпляра дело не пошло.

CTVL

Пожалуй, первая боевая машина, разработанная и созданная американской компанией по индивидуальному заказу другой страны. Все дело в том, что мексиканское правительство в 1937 году заинтересовалось CTL-1,2 и даже захотело себе парочку, но модифицированную. А получилось нечто совсем новое. Танкетка повторяла CTL только с ооочень укороченным корпусом, зато бронирование увеличилось с 6 до 12 мм. Танк позже получил звание самой короткой боевой машины в мире (длина — 1,83м; ширина — 1,9м; высота — 1,6м). Вооружение состояло из 2-х пулеметов 7,62 в лобовом листе. То ли 4, то ли 5 машин было изготовлено и передано заказчику, где и стояли на вооружении до 1942, после чего их заменили на М5.

CTL-3

Внезапно. Недавно сформированный корпус морской пехоты США обратил свой взор на мармоновские танки. Скудность оснащения морского десанта, особенно в плане средств доставки на берег заставляла искать броню полегче. Из того, что было к 1935 году доступно — все было тяжелое, зато CTL вполне можно было уложить по массе в 3 тонны. Ну и работа закипела. Изначально армейское ТЗ включало в себя и пушку, и защиту от крупнокалиберных пулеметов, и чтоб все до трех тонн весу. После многочисленных дебатов военные одумались, и в результате получился CTL-3. Почти то же самое, что и вторая модель, только вооружение усилилось на один 12,7 мм пулемет (итого на два танкиста три пулемета). К началу 1937 года все пять заказанных машин были изготовлены и поставлены.

CTL-3A

Результаты войсковой эксплуатации, а также проведенные большие десантные учения FLEX-4 выявили ряд недостатков, которые мармоны постарались устранить. Доработанная модель сменила индекс, получила более широкие гусеницы, усиленную подвеску и двигатель Геркулес мощностью 124 л.с. Поставка на вооружение еще пяти машин растянулась аж до середины 1939 года. К этому времени средства доставки значительно усовершенствовались, и уже не было такой явной необходимости в жестких весовых ограничениях.

CTL-3M

В начале 1940 года 1-я танковая рота морпехов в составе 5 CTL-3 и 5 CTL-3A, а также один экземпляр М2А4, одолженный для сравнения, приняли участие в учениях FLEX-6. По результатам М2А4 забраковали из-за нестойкой к морской воде ходовой, а из мармоновских ограничено годным признали только CTL-3A. Marmon-Herrington поручили разработку сразу двух машин, одной легкой до 5,7т. по типу предшественников, и средней башенной с тремя членами экипажа и массой 8,2т. Уже существующие танки при этом довели до единого стандарта — CTL-3M, заменив рессору в ходовой на пружины, а также сменив крупнокалиберный пулемет на 7,62.

CTL-6

Последний барбетный танк компании. Опять же просто модифицированный предшественник. Броня утолщилась до 11 мм (кроме люка двигателя), движок поменялся, ну и опорные катки унифицировали с М2А4. А так, все те же 3 пулемета на 2 экипажа. Морпехи же в свою очередь отчаялись увидеть от мармонов нормальный танк, потихоньку сворачивали сотрудничество и заказали только 20 машин, которые начали поступать в части с мая 41-го. Там уже война на улице шла, но CTL-6 повезло, и провоевали они на тихоокеанских островах до 43 года без боев и потерь, после чего их благополучно заменили на М3.

CTL-3TBD

Ну, раз без башни не годится, то не выбрасывать же вполне годное шасси. Помните, поручили мармонам разработку легкого танка до 5,7 тонн, так вот те взяли свою танкетку и прилепили сверху башню, ну поигрались с габаритами чутка. Подвеска была уже как у 3М с вертикальными пружинами вместо рессор. Двигатель морпехи захотели дизельный, потому как унификация и все дела, ну и поставили им Геркулес DXRB на 124 лошадки. Вооружение вообще абзац. Кроме трех пулеметов 7,62 в лобовом листе, в башню поставили еще 2 Браунинга 12,7мм. И все это добро на 3 человека экипажа. Ну, такое решение, откровенно бездумное. Ну и получили, за что боролись. Армейцы бодро продолжили закупать М2 и М3, а CTL-3TBD произвели в опытном количестве 5 экземпляров. Все пять уехали на Самоа, где в 1943 война для них закончилась.

CTLS-4TA

Неожиданно в нашей танковой эпопее появляется Голландия в лице Голландской Ост-Индии. А дело было так. Ближе к 40-м правительство Голландии заказало себе у Великобритании много Vickers Model 1936, но из-за вступления англичан в войну поставка сорвалась, заказчиков накололи. Реквизированные машины англичане использовали в качестве тренировочных, издевательски называя их «голландцы».

Танков нет, танки хочется, значит надо искать. У всех война, у всех госзаказы и только Мармон-Херрингтон сиротливо машет своими CTL. На безбронье и танкетка — танк. За основу взяли CTL-6, усилив бронирование до 25 мм (не везде), только заказчик захотел с пулеметной башней, да не просто с башней, а со смещенной, причем на части машин турель была смещена вправо, а на второй — влево. Соответственно и органы управления менялись местами. Индейская… или индийская хитрость была в том, что башня не обеспечивала кругового обстрела и танки планировали использовать в паре. Прям представляю этот балет. Левоголовая машина – CTLS-4TAC, правоголовая — CTLS-4TAY. Не знаю, причина не конструктивная, потому как на CTL-3TBD башня смело стояла в центре… Интересные тогда были времена.

Так вот, заказ прилетел аж на 234 единиц и мармоны несколько присели, потому как столько они никогда не делали. Но деньги решают все и работа закипела. Закрыть поставку планировалось к концу 41-го, но до колонии добрались только 20 (или 24) машин. И вот они первые из танков фирмы, которые повоевали, хотя и неудачно. Во время капитуляции Ост-Индии туда как раз ехали еще 50 новехоньких CTLS-4, чтобы зря добру не пропадать их завернули в Австралию, где использовали как учебные (есть версия, что эту партию вместе с судном утопила японская подлодка). Еще 28 поехали в Голландскую Гвиану, где служили без эксцессов.

Оставшиеся машинки конфисковало правительство США и тоже отправило в учебные части. Оценив танки как вполне пригодные к боевой службе, заказали еще 240 единиц, которые хотели передать гоминьдановскому Китаю, но тот отказался от таких лихих бронемашин и все 240 остались дома охранять Алеутские острова и Аляску. На вооружении США танки переиндексировали как Т14/Т16, леворульный, праворульный соответственно.

CTMS-1-TBI

Пока трагические для Голландии события еще не свершились, те обратились к Marmon-Herrington не только за легкими, а еще и за средними танками. Кто платит — тот и заказывает музыку, решили американцы и взялись за дело. Взяв за основу CTL-3TBD (это тот, который первый с башней), пошли по старой схеме: усиленное бронирование, новый двигатель (174 л.с.) и коробка, а в башню установили скорострельную пушку 37 мм и спаренный пулемет. В лобовом листе оставили только 2 пулемета. Опять же поступил амбициозный заказ на 194 танка. До заказчика доехало то ли 28, то ли 31 единичка. Про участие в боях достоверно ничего не известно. Около 30 изготовленных, но не отправленных до капитуляции Ост-Индии, машин реквизировало правительство США и позже продало на Кубу, Эквадор, Гватемалу и Мексику. Отдельные TBD прослужили до 50-х годов.

MTLS-1G14

Ух, как они любят понаворачивать буков и цифер в индексах. По горячим следам взяли предшественника, установили двигатель мощностью 240 лошадок, усилили лобовое бронирование до 25 мм, а еще увеличили башню и поставили туда спаренные 37мм пушки и пулемет. Экипаж тоже вырос до 4 танкистов, вес тоже вырос до 20 тонн. А еще наварили 2 кронштейна для зенитных пулеметов. Максимальное количество 7,62 — 8 штук, но на практике не больше 4-х. Голландцам снова понравилось, и они снова сказали: «Дайте двести». В реальности доехало только 20. Конструкция, несмотря на грозный внешний вид, оказалась нежизнеспособной, ожидаемого увеличения практической скорострельности не произошло. Гораздо разумнее было бы установить одну, но более мощную артсистему.

Послесловие

А что тут говорить? Хорошая компания, хорошая техника. С танками не очень сложилось у них, но тут вот видно, когда фирма сама, своим умом пытается сделать что-то хорошее, не всегда получается. Только М22 оказался удачным и то, как результат работы гражданских инженеров в плотной спарке с военными специалистами. А тот же MTLS или CTLS-4 вполне могли превратиться в что-то стоящее, пройди они вдумчивые государственные испытания с тщательной работой над ошибками. Но это все теперь история, история американских танков, такая самобытная увлекательная и чертовски сложная.