Перехватчик Б-12 (Югославия, 1954)

Возможно, самым интересным проектом инженера майора Бешлина являлся трансзвуковой перехватчик Б-12. В 1954 году Командование ВВС Югославии объявило конкурс на транс- и сверхзвуковой всепогодный перехватчик, который должен был серийно строиться на новом заводе «Соко» в Мостаре, Босния и Герцеговина. На конкурсе победил проект Бешлина, получивший обозначение Б-12В. Самолет Б-12В проектировался по схеме бесхвостка с тонким стреловидным крылом (угол стреловидности 45 градусов) и велосипедным шасси. Небольшие кили монтировались на законцовках крыла, верхние части килей дополнялись треугольным в плане горизонтальными поверхностями. Самые большие сложности, как и в случае с предыдущими проектами, были связаны с отсутствием двигателя необходимой тяги. В то время Югославия располагала двигателями «Марборе», тяги которых едва хватало для самолетов семейства 451 ММ, а совместный проект со швейцарской фирмой «ARDAG» был еще далек от завершения. В качестве временной меры приняли решение об установке двух двигателей Роллс-Ройс «Вайпер» SV11.

Модель самолета испытали в водокавитационной трубе Военно-технического института, а затем отправили в Швецию для продувок в аэродинамической трубе. Шведы согласились на использование своей трубы в большей степени благодаря приятельским отношениям начальника Генерального штаба Швеции и командующего ВВС Югославии. Первые расчеты обнадеживали (расчетная скорость 1000 км/ч), поэтому на заводе «Икарус» приступили к постройке прототипа. Бешлин, в надежде на разработку в Югославии двигателя большой тяги, спроектировал и вариант Б-120Р с удлиненным фюзеляжем. Финансирование проекта постоянно нарушалось из-за намерений купить лицензию на производство современного реактивного самолета иностранной конструкции, а также реальными опасениями за своих конструкторов, вступивших на доселе неизведанную для них дорогу – проблематику полетов со сверхзвуковой скоростью. Югославская промышленность еще не обладала адекватной лабораторной базой, которая позволила бы развернуть исследования в области полетов с высокими околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

Летом 1957 г. Бешлин отправился в Хэлфилд, Великобритания, для дополнительных испытаний своей модели. На заводе «Икарус» было изготовлено 50% деталей для прототипа Б-12В. К сожалению, в следующем году командование ВВС Югославии решило прекратить работы по постройке прототипа. Югославия находилась в очень выгодном положении и могла выбирать наилучшие технические решения как на Западе, так и на Востоке. Так, в 1958 г., рассматривался вопрос о покупке лицензии на классический истребитель-перехватчик Норт-Америкэн F-100 «Супер Сейбр» или МиГ-19. В следующем году в битву за контракт на 100–150 самолетов включилась Франция, предложившая «многоцелевой истребитель нового поколения» – «Мираж» IIIA. Это привело к изменению требований югославской армии, которая стала вести с американцами и русскими переговоры о покупке лицензии на производство «тяжелого истребителя-бомбардировщика».

В 1960 г. в отчете «Сравнительная оценка самолетов МиГ-19 и F-100» был сделан вывод о превосходстве советского самолета в роли перехватчика над американским конкурентом. МиГ обладал большими максимальной скоростью и скороподъемностью, лучшей маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Перехватчик от «Норт-Америкэн» обладал большей дальностью полета, мог нести боевую нагрузку большей массы, имел больший ресурс (но и стоил дороже). До сих пор нет ясности, на каком основании делали заключения авторы отчета. Известно, что югославские делегации неоднократно посещали аэродром Кубинка, где им демонстрировали возможности истребителей МиГ-17 и МиГ-19. Не исключено, что югославскому летчику предоставили возможность выполнить ознакомительный полет на МиГ-19. В это же время югославы с аналогичными целями посещали США, причем интерес к F-100 в варианте истребителя-бомбардировщика в качестве альтернативы самолету J-22 «Орао» сохранялся до второй половине 1970-х гг. Американцы в расчете повысить свои шансы на победу в конкурсе предложили поставить большое количество истребителей Норт Америкэн F-86D «Сейбр Дог» со складов USAFE во Франции по цене всего 5000–15000 долларов за штуку!

Между тем, французы после захвата югославского судна с грузом оружия для алжирских повстанцев от участия в конкурсе отказались. Таким образом, в 1961 г. ВВС Югославии получили 130 F-86D, 30 из которых сразу предназначили для разборки на запасные части. «Носатые» стали первыми в Югославии всепогодными реактивными перехватчиками. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D 32 самолета. С одной стороны, на тот период F-86D являлся уже устаревшим, и на Западе эти перехватчики повсеместно снимались с вооружения. С другой стороны, его БРЭО было более современным, чем БРЭО советских самолетов даже нового поколения, таких как МиГ-21Ф-13.

К недостаткам F-86D относили сложность самолета и низкую эксплуатационную готовность. РЛС AN/APG-36 и система управления огнем Хьюз Е-4 чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии обычно стояли на открытых стоянках и подвергались воздействию атмосферных осадков, поэтому количество боеспособных F-86D никогда не превышало 40. Самыми счастливыми после снятия F-86D с вооружения в 1974 г. были техники.

Пока на вооружение принимали F-86D, в СССР в глубокой тайне было достигнуто соглашение о поставках МиГ-21Ф-13. Уже в 1962 г. самолеты получили «конспиративное» обозначение Л-12 и начали поступать в войска. Наличие в составе югославских ВВС Л-12 удавалось скрывать в тайне от Запада два последующих года! Как только о югославских МиГ-21 узнали США, то сразу ввели санкции на поставку запасных частей и иной военной техники. Санкции только усилили позиции советской реактивной техники в югославских ВВС и привели, в конечном итоге, к закупке новых модификаций МиГ-21.

Если ко всему вышесказанному добавить, что и Швеция, которая оказала помощь в программе перехватчика Б-12, в то время предложила Югославии свой SAAB 35 Draken, то не будет удивительным проигрыш Бешлина в жесткой конкурентной борьбе. От всей программы Б-12 остались лишь продувочная модель (ныне хранится в штабе ВВС Сербии), несколько моделей в семье Д. Бешлина и документация в архивах Музея авиации Сербии и Военно-Технического института. Комплектующие прототипа бесследно исчезли.

Материал: http://raigap.livejournal.com/575442.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Postwar на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

13 комментариев

  1. Henren:

    Немудрено. После войны разработка столь сложных изделий, как самолеты, стала доступной лишь монстрам.

    • Observer:

      Между тем, Швеция таки весьма успешно разрабатывала и разрабатывает самолеты. Причем находит довольно интересные выходы из конструкторских тупиков.

      • Henren:

        Сааб чтоль? Тоже мне, самолет… Супергадюке и в подметки не годится. Впрочем, наши аппараты ей тоже уступают.

        • Observer:

          Ну, и во времена выпуска всяких J-35 Draken они были очень даже на мировом уровне, и сейчас их JAS 39 Gripen очень хорошая машина — если не рассматривать сферический самолет в вакууме, а посмотреть на оного Гриппена в условиях его эксплуатации и боевого применения в Европе.

          Новый истребитель должен был иметь возможность действовать с плохо подготовленных аэродромов и иметь укороченный взлёт, быть удобным и простым в обслуживании, обладать высоким временем наработки элементов на отказ и максимально оптимизирован для ведения боевых действий в условиях Швеции. Вдобавок шведы захотели, чтобы этот самолет выполнял роли бомбардировщика и разведчика — то есть чтобы все боевые силы ВВС небольшой страны можно было закрыть одной единой машиной.

          И шведы решили задачу. Сейчас Швеция располагает 98 JAS 39C/D, по состоянию на 2016 год, и заказывает еще 60 машин новой генерации. FA-18 в таком количестве они бы содержать на свой бюджет не смогли.

          Грипен достаточно близок по характеристикам к российскому МиГ-35 (ха-ха), и даже по цене близок, при этом жрет в полтора раза меньше керосина, летает на 300 км дальше, взлетает с гораздо более короткой полосы (что означает серьезную экономию на аэродромах), и так далее. Ну и эксплуатационные расходы у него очень низкие — и благодаря одному мотору, и благодаря ряду технических решений, более присущих коммерческим самолетам.

          Это самолет для маленькой европейской страны. России или там США такие самолеты не нужны — а маленькой стране не нужны Су-35.

          • Henren:

            Я не про Шершня, я про одномоторную и одноклассную с Взволнованным американскую супергадюку, которая F-16 SV. Представляет собой разработанный для индусов такой же многозадачный недорогой самолёт.
            Кстати, я вот опасаюсь — а вдруг пиндосы прозреют и закроют программу F-35? И вместо шлака наклепают быстренько тысяч так пять таких вот гадюк. Быстро их произвести они смогут. Чё делать-то тогда будем?

            • Observer:

              А, ты про F-16IN Super Viper. Видишь ли — у нее боевой радиус без ПТБ всего 550 км, против 1300 км у Гриппена — при сходном количестве топлива. Это сразу делает машины слабо сопоставимыми.

              А дело в том, что пустая F-16IN Super Viper весит почти 10 тонн, против 7.1 тонны у Гриппена. При в общем схожих прочих характеристиках.

              Так что нет, не сыграет.

              Кроме того, у меня есть сомнения насчет текущей постройки. Последние из 2 231 F-16 для ВВС США были переданы заказчику в 2005 году. С тех пор самолет строится только на экспорт — и есть большое подозрение, что экспортные машины делаются просто из старых F-16, который берут из резерва (с хранения).

              Генеральские Динамики даже и не скрывают того, что пресловутая «гадюка» F-16V делается путем модернизации старых самолетов.

              ВВС США — 1018 F-16C/D, по состоянию на 2012 год
              ВМС США — 14 F-16А/В, по состоянию на 2012 год
              ВВС Национальной гвардии США — 209 F-16C/D

              Видишь, как интересно? Для себя был построены 2231 самолет, а на вооружении остался 1241 самолет. Куда делись еще 990 штук? Неужто все разбились?

              • Henren:

                Списали — они ж не могут летать вечно.

                • Observer:

                  Да что-то не видно в известной пустыне рядов F-16. Они там есть, но МАЛО. А ведь там стоят кучами куда более старые самолеты.

                  Так что не списали, а подшаманили да продали на экспорт. А иногда продавали даже не особо шаманя, прямо так, в окислах и копоти.

                  Вот например, ВВС Польши имеют F-16C «Jastrząb» в количестве 48 штук. Польское название — потому что они их САМИ ЧИНИЛИ на польском авиазаводе Wojskowych Zakładów Lotniczych № 2 (WZL-2) в Быдгоще. Самолеты эти — из хлама, версий А и В, до версии С (условно) поляки их дорабатывали сами. При этом пшеки заплатили за каждый самолет по 25 миллионов баксов.

                  • Henren:

                    Сами никак не могли. Разве что из американских ремкомплектов.

                    • Observer:

                      Да понятно, что из американских — просто ставили-то их уже в Польше. Обычно пиндосы ставят сами и продают уже типа «новый» F-16.

                • Observer:

                  Кстати, с F-16IN Super Viper интересно — как я сказал, у нее боевой радиус без ПТБ всего 550 км. Чтобы довести боевой радиус до уровня, конкурентного с Гриппеном — для этой машины придуманы конформные внешние топливные баки. Когда их ставят — радиус ОК, но боевая нагрузка получается такая же, как у Гриппена. А расход топлива — почти вдвое выше. Да и разбег/пробег сильно длиннее. Печалька.

                  Поэтому индийский конкурс они, насколько я знаю, провалили.

                  • Henren:

                    Супергадюка — вот она, с характерными изгибами баков
                    https://vpk.name/file/img/f-16in-1.t.jpg
                    на 6,5 тонны тяжелее и соответственно несет на 2,5 тонны бомбовой нагрузки больше, обладает более высоким потолком и большей маневренностью. Ну и АФАР и пр. у нее значительно лучше. Что же до индусов — я вообще не понимаю, как производители с ними общаются. Я бы таких клиентов послал в пешее эротическое путешествие сразу.

                    • Observer:

                      Товарищ, вы путаете. На картинке — обычная гадюка F-16V. У супера на носу — характерная «шишка».

                      Супергадюка — это условное название F-16BR Block 62+, была разработана для бразильского тендера, но проиграла Гриппену и в производство не пошла.

                      Затем она, с некоторыми изменениями, реинкарнировала в индийском тендере в виде F-16IN Block 70/72.

                      Ключевыми особенностями машины являются применение вот этих во пресловутых конформных баков, несколько увеличненых по сравнению с обычной гадюкой, и мотора GE F110-132A с тягой 143 килоньютона на форсаже (против 131 килоньютона у предыдущих моделей).

                      Масса пустого:
                      с двигателем F100: 8 910 / 9 358 кг (без/с конформными баками)
                      с двигателем F110: 9 017 / 9 466 кг (без/с конформными баками)

                      На гриппене стоит мотор GE F414G с тягой 98 килоньютонов на форсаже, но поскольку он сам значительно легче — его удельная тяговооруженность выше, чем у супергадюки. Более того — Гриппен текущей генерации развивает 1.2 маха без использования форсажа, то есть обладает экономичным бесфорсажным сверхзвуком.

                      Супергадюка с конформными баками имеет летные характеристики ХУЖЕ, чем старый вариант F16 без таких баков, но зато, если в эти баки налить 2 тонны керосина — ее боевой радиус начинает приближаться к боевому радиусу Гриппена, а ухудшение летных характеристик не такое драматическое, как с внешними баками. Правда, эти две тонны приходится вычитать из боевой нагрузки — и она также становится аналогичной более легкому Гриппену.

                      Если же в эти баки ничего не наливать — самолет с мининальной нагрузкой из пары сайдуиндеров может забраться на 3 километра выше Гриппена, правда, только в режиме динамической горки, в линейном полете предельный потолок остается тот же самый, как у Гриппена. Но боевой радиус при этом — всего около 500 км.

                      In 2017 F-16IN lost in the competition with JAS-39 Gripen E, when Lockheed retired from production in India, and decided to move production line from Fort Worth (Texas) to Greenville (South Carolina).

                      В общем, у них задница. От хорошей жизни «сборочные линии» в другой штат не переносят.