Проект ударно-разведывательного самолёта Blohm-Voss BV P.194 (Германия, 1944)

В марте 1944 года, фирма «Blohm und Voss» предлагает Рейхcминистерству авиации новый проект асимметричного самолета, который мог использоваться в качестве истребителя, штурмовика, бомбардировщика и разведчика. «Blohm und Voss» работали над BV-237 и BV P.179, двумя другими асимметричными проектами инженера Ричарда Фогта (Richard Vogt). Однако этот проект отличался от остальных тем, что предполагалось использовать смешанную схему двигателя, то есть и пропеллер, и реактивный двигатель, плюс внутреннее размещение бомбовой нагрузки в главном фюзеляже …

Это позволило бы компенсировать основной недостаток первых реактивных двигателей — малую тягу, и как следствие низкой тяговооружённости — плохие взлётно-посадочные и разгонные характеристики. Реактивный двигатель должен был размещаться в гондоле, а внутреннее размещение бомб в фюзеляжном бомбоотсеке позволяло сохранить высокую скорость даже с бомбовой нагрузкой.

2
Вот выдержка из оригинала предложения Blohm & Voss: «Эта схема дает асимметричному самолету множество преимуществ, основным является хороший обзор из кабины пилота, а также возможность большой концентрации вооружения в носовой части фюзеляжа.

5
Подобная схема значительно уменьшает крутящий момент, производимый вокруг вертикальной оси пропеллером в случае использования одного традиционного двигателя. При взлете этот момент, как ожидается, будет меньше половины такового на BV 141. После взлета момент уменьшается до менее чем трети, и полностью исчезает во время скоростного крейсерского полета».

3
Всего имелось четыре версии проекта BV P.194, конструктивная схема у всех оставалась неизменной. Из-за того, что проект P.194 был предложен в конце войны, дальнейшей разработки он не получил.

4
Экипаж: 1 чел.,
двигатель: 1 × BMW 801D 1600 л.с. / 1 × Junkers Jumo 004 870 кгс,
размах крыла: 15,3 м,
длина: 12,1 м,
высота: 3,7 м,
площадь крыла: 36,4 кв.м,
взлетный вес: 9150 кг,
масса пустого: 6500 кг,
макс. скорость: 484-775 км/ч,
дальность: 669-1070 км,
потолок: 11100 м
вооружение : 2 пушки 30-мм, две пушки 20-мм, до 500 кг бомб.

6
В варианте штурмовика была возможна установка тяжёлой пушки калибра 50-мм или 55-мм.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

7 комментариев

  1. Федя:

    Прикольный уродец.

    • Anunah:

      именно чта уродец))) ни каких он преимуществ не даёт. навысасывали из пальца. что кабину в бок. что пропеллер в жопу))) это горе от ума. математики хреновы. у немцев- ещё и от испугу. цурюк близко, вот и давай выдумывать чудо-ваффлен унд дастистфантастишЬЬЬЬ.

      пы.сы. и ни не переубеждайте меня. было б иначе- фсе самолёты так бы и делали, ввиде уродцев из параллельной фслененнай)))

      • Observer:

        Имя Берта Рутана вам, конечно, ничего не говорит.

        Прогуглите также Blohm & Voss BV 141 — построено 28 штук, и успешно эксплуатировались. Хотя консервативные рационалисты из Имперского министерства авиации ужаснулись, увидев этот проект.

        Казалось, что асимметричная конструкция опасно дисбалансирует самолёт. Тем не менее, лётные испытания подтвердили отличную устойчивость и манёвренность машины. Кроме того, увеличенный вес правой стороны самолёта компенсировал реактивный момент двигателя. Пилоты-испытатели хвалили летные характеристики Blohm & Voss 141.

        Самолет полетел в 1938 году, когда у Вермахта всё было просто прекрасно, никакой горячки не было.

        В конечном счете Focke-Wulf Fw 189 Uhu обошел этот самолет в качестве разведчика и корректировщика только потому, что у немцев тогда были проблемы с мощными моторами — на FW моторов было два, и это сняло проблему. К моменту появления модифицированных «BV 141B-0» с двигателем «BMW 801» мощностью 1560 л. с. производство конкурирующего «Fw 189» уже шло полным ходом.

        • Anunah:

          да ЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁ. кто сказал что НЕ ДЕЛАЛИ такое? но оно фсё в малоизвестных и мелкосерийных. если оно ПРЕИМУЩЕСТВО- так должно быть в массовых сериях.

          • Observer:

            Преимущество — оно всегда в цифрах ТТХ. У вас же нет достаточной квалификации в авиационном конструировании, чтобы оценить достоинства и недостатки этой компоновки.

            Кстати, фраза «если оно ПРЕИМУЩЕСТВО- так должно быть в массовых сериях» выдает в вас адского дилетанта. Когда-то в массовых сериях были бипланы с расчалками из рояльной проволоки и обшивкой из тряпки, а идея строить монопланы из металла казалась бредом. А еще до этого в массовых сериях были шары, надутые вонючим дымом, а самолеты казались бредом.

            К счастью, не все конструкторы являются ограниченными, зашоренными людьми с кругозором в полтора градуса. Поэтому сейчас массовой является цельнометаллическая реактивная авиация с базовой компоновской моноплана, «массовые» бипланы давно сдохли, и воздушные шары воспринимаются как забавный курьёз.

            Я же наброшу, что современная компоновка гражданских пассажирских самолетов в виде низкопланов с задним оперением и моторами в гондолах под крылом давно уже не является оптимальной — но является повсеместно принятой исключительно потому, что авиакомпаниями, заказывающими самолеты, руководят м%д@ки, ничего не понимающие в авиастроении. В их полутора извилинах отпечатался «типичный» облик самолета вот такого вида — и всё, они хотят вот такое же, только немного лучше.

            Боинг давно в курсе, что надо переходить к интегральной компоновке. И наши тоже в курсе. Но авиакомпании хотят старую компоновку — как когда-то тупари из ВВС хотели истребители-бипланы.

            А вот теперь посмотрите в зеркало и скажите — чем вы от них отличаетесь. Вы же не способны осознать, что такая вот асимметричная схема самолета придумана не оригинальности ради, она решает некую важную проблему, и раз за разом она снова выплывает — очевидно, в попытках решить эту же проблему.

            • Anunah:

              предлагаю и вам глянуть в зеркало))) когда та и полёт в небе казался глупостью. однако полетели. если мысль здравая и есть техническая возможность- она будет материализованна. да, я не авиаконструктор. но и не поэт-литератор))) дьявол он в деталях ныкается. всей инфы нет. и могу предположить, что фсе преимущества данной компоновки не перевешивают её недостатков. которые, кста, особо тут не освещались. масовые серии бипланов уступили монопланам по причине- пришло время менять. и моноплан казался нестандартным. но ни чё, пошёл в серию. ибо преимущества перевешивают. а тут- ну я не в курсе почему. но вероятно есть минусы. и первый, и мне, не авиамоделисту, они видны сразу))) это усложнение производства и увеличение цены. не пропорционально преимуществам. и есть другие, вероятно. но это- уже к авиаторам)))

              • Observer:

                А нет у этой схемы никаких особых недостатков, кроме сложности отладки аэродинамики.

                >>это усложнение производства и увеличение цены

                Относительно чего? Вот у P-38 Lightning два мотора и аж три фюзеляжа — и это нифига не мешало строить их огромными тиражами. Достаточно очевидно, что схема Blohm-Voss позволяла построить при тех же технологиях машину более дешевую, более простую в производстве и с более высокими ТТХ — но надо было перешагнуть через шаблоны мышления, и Локхид этого сделать не смог.

                Или вот — классическая компоновка двухмоторного бомбардировщика, скажем, Пе-2 — моторы в гондолах на крыле плюс фюзеляж. Схема Blohm-Voss вполне очевидно ПРОЩЕ (минус одна мотогондола), имеет меньшее лобовое сопротивление и дешевле. Но опять-таки — надо перешагнуть через стереотипы.