БШ-1: американская кочерыжка Сталина

7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с американским концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Валти». Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку самолета “Валти” V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB)

Объективно рассмотрев все достоинства и недостатки самолета V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались. «Постройка самолета «Волти» преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете», — констатировали специалисты НИИ ВВС.

Производство Валти V-11G в СССР должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62, привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам.

Переделка американской машины была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. Будший советский штурмовик получил название БШ-1. Решением Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., самолеты до конца 1938 г. должны были сдаваться, как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31. Машина получила название БШ-1.

Выпуск БШ-1 предполагался на заводе №1 в Москве, ранее в больших количествах строившем машины подобного назначения ССС и Р-Зет. Однако обе они имели смешанную конструкцию с преобладанием древесины и по технологии радикально отличались от цельнометаллического БШ-1. Плазовошаблонная технология, предусмотренная конструкцией «Валти», вообще являлась малоизвестной новинкой для советских самолетостроителей.

К декабрю 1937 г. ОКБ-1 Кочеригина подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении, применение отечественных материалов, соответствовавших советским стандартам. В будущих самолетах было довольно много американских деталей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов приобрели из расчета на 100 экземпляров. Из США завозились профили, дюралевый лист, плакированный алюминием (альклед), частично литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам).

С.А. Кочеригин предложил шкворневую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, и с непрерывным (ленточным) питанием (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, которые надо было часто менять). В дальнейшем же следовало монтировать экранированную турель-башню. В комплект оборудования намеревались включить радиополукомпас, который в ВВС РККА тогда был редкостью даже на более крупных самолетах. Машину намеревались выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других — из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик — по два.

По планам к 15 января 1938 г. на заводе №1, должны были установить необходимую оснастку для выпуска 8-10 машин в месяц. За первое полугодие 1938г. требовалось сдать 50 штурмовиков. Однако на деле освоение самолета на заводе двигалось медленно, намного отставая от плана. Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков. Первые пять самолетов БШ-1 вообще были фактически собраны из деталей, поставленных компанией «Валти». Первые машины имели массу дефектов (в частности, были проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси), из-за чего военная приемка их забраковала.

В общем, к 1939 году БШ-1 как штурмовик и легкий бомбардировщик уже не представлял особой боевой ценности для ВВС. Серийно строился Р-10 И.Г.Немана, а «на подходе» был ББ-1 (будущий Су-2) П.О.Сухого. В итоге ВВС отказались от принятия БШ-1 на вооружение.

А теперь внимание, вопрос: зачем же СССР заплатил кучу денег за лицензию на самолет, который не стали выпускать? Скажу вам больше — примерно тогда же СССР купил лицензии на самолеты Консолидейтед PBY-I и Гленн-Мартин 156, которые тоже не стали выпускать.

А так ли был плох этот самолет? Вот его ТТХ, а в скобочках я дам ТТХ более позднего Ил-2:

двигатель: Wright SGR-1820-G2 1000 л.с. (АМ-38Ф 1720 л.с.)
размах крыла: 15.24м (14,6м)
длина: 11.42м (11,6м)
площадь крыла: 35.67м2 (38,5м2)
взлетный вес: 5188кг (6060кг)
масса пустого: 2801кг (4525кг)
макс. скорость: 344км\ч (411км\ч)
крейсерская скорость: 333км\ч
потолок: 7010м (5500-6000м)
дальность: 1971км (720км)
вооружение: 1361кг бомб (до 600 кг бомб)

Итак, что же мы видим? Имея двигатель на 72% более мощный в тех же самых размерах планера — Ил-2 проигрывает американцу по всем параметрам, кроме максимальной скорости полета (которая для штурмовика вряд ли является определяющим параметром эффективности, коль скоро она все равно значительно ниже, чем скорость истребителей). Да и не так уж радикально отличаются 344 кмч от 411 кмч.

Зато, как мы видим, Ил-2 берет бомбовую нагрузку в 2 с лишним раза меньше американца (то есть для выполнения того же боевого задания самолетов Ил-2 потребуется в два с лишним раза больше), и самое главное — его дальность полета смехотворно мала, она уступает американцу почти ВТРОЕ. А это критически важно — малая дальность вынуждает развертывать самолеты близко от фронта, делая их уязвимыми для внезапных прорывов вражеской авиации и даже наземных сил.

Вместо мотора Wright SGR-1820-G2 1000 л.с. под капот «американца» прекрасно вставал советский АШ-82 мощностью 1700 л.с. и взлетной до 1850 л.с. (он меньше по диаметру, чем SGR-1820, но основан на этой же самой конструкции). Истребитель Ла-5ФН с таким мотором имел практический потолок 11.200 метров — нет никаких причин, по которым менее скоростной бомбер с большей площадью крыла не мог бы иметь с этим мотором сходный потолок. Большая мощность мотора и меньший его поперечник позволили бы улучшить аэродинамику БШ-1, увеличить скорость и снизить удельный расход топлива. Самолет явно имел приличные модернизационные запасы.

В рапорте советской приемочной комиссии говорилось: «Полет Героя Советского Союза тов. Леваневского и бортмеханика Чечина на самолете «Волти»-В-11 произведен по заданию комиссии т Юргенса. Цель полета – ознакомление с штурмовым вариантом машины и испытание ее на маневренность». Среди присутствовавших налетном поле были начальник материально-технического снабжения (МТС) ВВС Базенков и директор ЦАГИ Харламов. Леваневский остался доволен самолетом, отметив его хорошую управляемость, маневренность и устойчивость.

Так что же случилось? А случилось то, что советский авиапром оказался не в состоянии производить самолеты американской конструкции ввиду отсутствия целого букета критических технологий. Вот и пришлось изобретать «самопалы».

В конечном счете, известный вам Су-2 (который ББ-1) сделан со значительной оглядкой на американца. Это заметно даже снаружи. И он лучше, современнее, и при этом адаптирован к технологиям советского авиапрома. Но ничего не помогло — мафия Ильюшина задавила всё.

Уже 29 ноября 1937 г. новый начальник МТС ВВС Иоффе, занявший кресло арестованного Базенкова, написал докладную новому начальнику ВВС ком кору А.Д. Локтионову. В ней говорилось: «Ныне разоблаченные враги народа, находившиеся в руководстве ВВС, МТС ВВС и ПГУ НКОП (Алкснис, Базенков, Лавров, Туполев), протянули неудовлетворительное вооружение этого самолета». Иоффе предложил довести боезапас для пулеметов в крыле до 3600 патронов, сзади поставить турель МВ-3 (600 патронов} и нижнюю установку УЛУ (500 патронов). Обе установки должны быть выполнены под пулемет ШКАС. Наружную подвеску бомб он хотел убрать совсем, но зато увеличить внутреннюю за счет снятия фюзеляжного бензобака, в этом случае в бомбоотсек можно было поместить либо четыре кассеты КД-1-10 (на 10 замков каждая), либо ящичную кассету Онисько-Ефимова для мелких бомб (калибром от 2,5 кг).

Проработку подобного проекта ОКБ-1 вело уже с ноября 1937 г. Монтаж установки УЛУ трудностей не представлял. С МВ-3 больших проблем тоже не оказалось. 13 ноября ее «примерили» на самолет № 32. В результате сделали заключение: «Турель МВ-3 может быть установлена на самолет ВОЛТИ без нарушения силовых элементов самолета». Легко справились с увеличением боекомплекта неподвижных пулеметов. Новую конструкцию изготовили в металле и успешно опробовали на НИПАВ.

Но тут, уже 2 января 1938 г., начальник ПГУ С.В.Ильюшин вмешался и поставил в своем письме военным ультиматум. Ну и самолет закопали нахрен. Быстренько было выпущено постановление Комитета обороны, принятое в апреле 1938 г, в нем говорилось: «Самолет «Вулти» завода №1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого, он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета».

Да хрен там «выполнить» — заказ на 1938 г. предусматривал выпуск 350 БШ-1. Вместо этого с грехом пополам сделали около 50 машин (считая и полученные из США) — после чего заказ решили считать выполненным. Советский вариант стал тяжелее американца, моторы недодавали мощности, и так далее. Да-да — вот так работал сталинский авиапром.

Построенные самолеты сначала тупо гноили, не передавая в войска — а потом отдали в Аэрофлот в качестве «почтовых» ПС-43. На 15 июня 1940 г. «Аэрофлот» принял уже 23 самолета, но простоявшие два года под открытым небом машины нуждались в ремонте. Отремонтированные самолеты эксплуатировались на линиях Москва-Киев, Москва-Ташкент и Киев-Одесса. Гражданские летчики приняли машину хорошо, появилось даже предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские самолеты на шесть мест.

С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами ГВФ привлекли к военно-транспортной службе. 13 августа 1941 г. на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал вражеский истребитель. Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. В сентябре, когда противник подступал к Москве, группу привлекли к разведке вражеских войск под Малоярославцем, Можайском, Волоколамском, Калугой, и довольно успешно. К этому времени ПС-43 уже несли оборонительное вооружение, монтировавшееся с августа. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров – сами фельдъегери.

К концу 1941 г. все ПС-43 находились во фронтовых авиагруппах. Зимой 1941-42 гг они участвовали в «воздушном мосту» в блокадный Ленинград. Самолет М.Г.Скрыльникова подбили над Ладогой, пришлось совершить вынужденную посадку. Было сломано шасси, а хвост оторван совсем, но за 10 дней машину вновь поставили в строй, И.И.Тукиш летал на ней до конца войны.

На 1 мая 1942 г. три ПС-43 все еще числились в Киевской авиагруппе, 13 – в ОАГС. Самолеты Киевской группы приняли активное участие в перевозках срочных грузов в период сражения под Харьковом.

К 1 июня 1944 г. в строю осталось девять ПС-43, к концу года – восемь. Три самолета в январе 1945 г. базировались во Львове. Они перевозили почту на 1-й, 4-й Украинский и 1-й Белорусский фронты, по одной машине находилось в Каунасе и Минске. Они работали для 1-го Прибалтийского, 2-го и 3-го Белорусского фронтов.

Материал: Observer специально для Gunm.Ru
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Observer на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Комментарии

Подписка
avatar
wpDiscuz