Все без исключения модификации многоцелевого тактического истребителя F-16A/C стали самыми распространёнными, лёгкими в обслуживании и эффективными в бою машинами поколения «4» и «4+/++». «Фальконы», предназначенные как для действий в роли лёгкого перехватчика в системе ПВО, так и для проведения ударных операций по подавлению ПВО противника и уничтожению наземных целей, успели достойно зарекомендовать себя в ходе многочисленных военных учений и конфликтов на Ближневосточном и Европейском театрах военных действий. Наиболее совершенные модификации этого истребителя — F-16Е/А Block 60 (ВВС США и ОАЭ), F-16I «Sufa» (ВВС Израиля или «Хель Хаавир») и F-16D Block 70/72 (предлагаются ВВС Индии в качестве замены устаревшего тактического авиапарка) уже давно относятся к машинам переходного поколения и оснащаются БРЛС с АФАР AN/APG-80/83 SABR, новейшими контейнерными оптико-электронными прицельными комплексами типа «Advanced Targeting Pod» (ATP).

Кроме того, в рамках индийского контракта присутствует такая жизненно важная в ближнем воздушном бою опция, как современная высокоинформативная нашлемная система целеуказания типа «Helmet Mounted Display System» (HMDS), которой «Локхид Мартин» пытается привлечь привыкших к нашей «Суре/Суре-М» индусов. Но лётный состав ВВС Индии, искушённый такими технически совершенными сверхманевренными машинами, как Су-30МКИ и предстоящими к серийному производству FGFA, вряд ли обратят внимание на F-16IN даже после установки на него сетецентрического оборудования от F-35A. Другое дело — ВВС Тайваня. Здесь под страхом успехов Китайской Народной Республики в области проектирования оперативно-тактических баллистических и крылатых ракет активно модернизируют устаревший авиапарк из 145 многоцелевых истребителей F-16A/B Block 20 методом установки БРЛС AN/APG-83 SABR, обладающих высокой пропускной способностью по сопровождению целей, захвату и режимом синтезированной апертуры. Этот контракт принесёт в копилку «Lockheed Martin» ещё почти 4 млрд. долларов. И ещё десятки, а может, и сотни миллиардов долларов корпорация получит за счёт контрактов по модернизации и пополнения авиапарка машин, находящихся на вооружении ВВС таких азиатских и европейских государств, как Турция, Египет, Греция, Бельгия, Нидерланды и т.д.

Следующей наиболее продаваемой сегодня машиной является F-35A, которая всего через 5 лет заполонит военно-воздушные силы огромного количества стран-друзей США. Чего только стоят британский, турецкий и австралийский контракты. Малая радиолокационная сигнатура, оснащение 2-мя мощными оптико-электронными прицельными комплексами типа AN/AAQ-37 DAS и AAQ-40, а также бортовой АФАР-РЛС вызывают огромный интерес у денежных заказчиков. Так, огромные ставки на машину F-35I делаются в ВВС Израиля, которые всеми силами пытаются сохранить паритет со значительно усилившейся ПВО таких государств, как Иран. Но лётно-технические характеристики этого истребителя не совсем соответствуют его заоблачной стоимости (под 90 млн. долларов). Зная, что в ближнем бою «Лайтнинги» проигрывают почти всем истребителям поколения «4+» (включая F-15E, F-16C, «Тайфун», МиГ-29СМТ и Су-30С), оборонные ведомства далеко не каждого государства будут рассматривать F-35A в качестве приоритетного выбора.

Объективная оценка «Фальконов» и «Лайтнингов» даёт все поводы причислять их к так называемым «самолётам первого дня войны», которые могут преодолевать или уничтожать более-менее мощную ПВО противника для проведения воздушной операции на его территории. Но существует и ещё один, более изощрённый и многофункциональный вариант истребителя переходного поколения, способный оперировать в не менее сложной воздушной обстановке, который берёт начало от популярнейшего семейства палубных многоцелевых истребителей F/A-18C «Hornet» и F/A-18E/F «Super Hornet». К его обзору мы возвратимся в конце статьи, а сейчас рассмотрим основные модификации.

«ШЕРШНИ» ПЕРВЫМИ ПЕРЕДОВУЮ ЭЛЕМЕНТНУЮ БАЗУ ПОЛУЧИЛИ И СЕТЕЦЕНТРИЧЕСКУЮ КОНЦЕПЦИЮ ОСВОИЛИ

Для замены устаревающих палубных многоцелевых штурмовиков A-7A/B «Corsair-II» и истребителей F-4S «Phantom-II» в 1975 году началась программа разработки перспективного палубного многоцелевого истребителя-штурмовика, способного достойно дополнить палубный истребитель-перехватчик F-14A «Tomcat». Тогда уже ни в Минобороны, ни в кругах ВМС США не возникало никаких сомнений в том, что новая машина должна быть, во-первых, сверхзвуковой, во-вторых, иметь маневренные качества на уровне лучших американских и зарубежных аналогов, ведь «Tomcat» ни в коем случае не был предназначен для ведения ближнего воздушного боя, и легко проигрывал даже истребителю-бомбардировщику МиГ-23МЛД, не говоря уже о проектируемых МиГ-29А и Су-27. Генеральным подрядчиком разработки и постройки первого опытного образца «Хорнета» стала именитая компания «McDonnell Douglas», которая выполнила 2/3 работ по новому проекту, остальную треть выполнила «Northrop».

Последняя сыграла ключевую роль в разработке палубного «Хорнета», применив конструкцию прототипа лёгкого двухдвигательного многоцелевого истребителя YF-17 «Cobra», который изначально создавался не для флота, а для ВВС США с целью замены тяжёлых F-15A. Замены последних, по объяснимым причинам их высоких ТТХ, так и не произошло. Зато уже 18 ноября 1978 года в небо поднялся первый лётный образец будущего F/A-18A «Hornet», который дал начало целому семейству палубных машин, радующих лётный состав американских АУГ простотой пилотирования, а обслуживающий персонал — неприхотливостью в ремонте и подготовке к полёту. Даже первые «Хорнеты» являлись более простыми и менее затратными машинами, чем F-14A: на их обслуживание уходило примерно в 3,5 раза меньше времени, чем на все подготовительные процедуры тяжёлого и большого «Томкэта». Конечно, списание F-14D «Super Tomcat» в 2006 году — решение более чем бездумное, учитывая его скоростные показатели, модернизационный потенциал и большую боевую живучесть силовой установки, но так уж случилось, что командование ВМС высказалось в пользу уже готовых, более технологичных и лёгких в использовании «Супер Шершней», «железо» которых было более свежим, а двигатели — экономными. О перспективном звене американских «палубников»- F/A-18E/F расскажем немного позже, а сейчас посмотрим, что дали штатовским флоту и Корпусу морской пехоты стандартные F/A-18A/B/C/D.

Начало поступления на вооружение Военно-морских сил США, в мае 1980 года, F/A-18A «Hornet» ознаменовало переход палубной компоненты американской тактической авиации на совершенно новый уровень бортового радиоэлектронного оборудования. Впрочем, в какой-то мере, это касалось и всей американской тактической авиации. «Хорнет» получил одну из наиболее совершенных БЦВМ тех времён — AN/AYK-14(V), построенную на модульной основе вокруг 16-битного центрального процессора серии AMD 2900 с возможностью поддержки 32-битных шин передачи данных. Данный ЦП способен работать на практическом потолке в 23-23,5 при температурах от -54 до +71 °С. В зависимости от типа выполняемых операций его частота могла варьироваться в пределах 0,3 — 2,3 миллионов инструкций в секунду (MIPS). Процессор подобной модели устанавливался уже на глубоко усовершенствованные модификации «Томкэта» — F-14D, а также на палубные самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-2C «Hawkeye», что говорит о достойном технологическом опережении даже таких машин, как F-14A F-15A/C. Процессор был разработан в 1976-м году отделением «Control Data Aerospace Division».

Машина получила бортовую РЛС от компании «Raytheon» AN/APG-65 с щелевой антенной решёткой (ЩАР), способную сопровождать на проходе 10 воздушных целей и захватывать 2. Зона обзора РЛС составляет 120 градусов по азимуту и около 150 град по углу места. Цель с ЭПР порядка 2 м2 обнаруживается на расстоянии 60 км и «захватывается» на точное автосопровождение (при отсутствии РЭБ) на 50 км. AN/APG-65 имеет также режим «воздух-поверхность» и «воздух-море», благодаря которому стало возможным обнаружение надводных кораблей на дальности до 150 км, а также наземных целей на удалении до 50-70 км. Многорежимность AN/APG-65 в связке с БЦВМ даёт все основания для причисления «Хорнета» к поколению «4+». Также подобный вывод можно сделать после ознакомления с номенклатурой вооружения F/A-18A, которая, как для начала и середины 80-х гг., просто отличная. В неё входили: тяжёлые тактические противокорабельные ракеты AGM-65F «Maverick», ПКР «Harpoon», противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM и УАБ с полуактивной лазерной ГСН GBU-10. В качестве же вооружения для завоевания превосходства в воздухе могли применяться последние версии ракет класса «воздух-воздух» «Sparrow» — AIM-7M (с дальностью до 100 км в ППС) и AIM-9M «Sidewinder» (до 18 км).

Оцифровка бортового радиоэлектронного оборудования вызвала неплохой спрос на F/A-18A: с «McDonnell Douglas» были заключены крупные контракты со стороны Австралии, Канады и Испании, для ВВС которых в общей сложности было закуплено 285 машин. Большой интерес заказчиков вызывали инерциально-навигационная система (ИНС) AN/ARN-118 TACAN, продвинутая система предупреждения об облучении (СПО) AN/ALR-50, оснащённая накопителем с загруженными типами облучающих РЛС, а также станция радиоэлектронной борьбы. Стоит отметить, что на то время наша тактическая авиация серьёзно уступала американской в плане БРЭО. Так, к примеру, если БРЛС истребителя перехватчика МиГ-31 — «Заслон» с ПФАР была технологически совершенней, нежели AN/AWG-9, то станции предупреждения об облучении у фронтовой авиации СПО-15ЛМ «Берёза» с не столь высокоинформативным блоком-индикатором в разы уступали таким штатовским СПО, как TEWS (F-15C) и AN/ALR-50. Бортовые же радиолокаторы Н019 (МиГ-29А) и Н001 (Су-27) не имели режима «воздух-земля». Канал работы с морскими и наземными целями появился лишь на последних модификациях РЛС Н001ВЭ в конце 90-х гг., да и ориентированы эти РЛС изначально были на вьетнамский и китайский рынки вооружения для комплектации Су-30МКВ/МКК/МК2.

Следующей машиной в линейке «Шершней» идет F/A-18C «Hornet». Процент оцифрованного БРЭО в этой машине составил почти 100%. Кроме того, были внедрены дополнительные конструктивные элементы, которые сделали «плюс» в 4-м поколении самолёта ещё заметней. В конструкции планера F/A-18C были впервые применены радиопоглощающие материалы в кромках воздухозаборников, что позволило частично снизить радиолокационную сигнатуру «Хорнета». А для минимизации излучения от БРЭО, расположенного на приборной панели пилота, фонарь проходит специальную процедуру магнетронного вакуумного нанесения экранирующего индий-оловянного оксида. Это значительно уменьшает вероятность пеленгации «Хорнета» пассивными средствами радиоэлектронной разведки, когда первый выполняет операцию по целеуказанию (в режиме радиомолчания).

Теперь касаемо усовершенствования компьютеризированного БРЭО F/A-18C. Во-первых, обновлённый «Хорнет» получил новую БЦВМ AN/AYK-14 XN-8+, производительность которой значительно выше, чем у исходной версии. Во-вторых, была внедрена специализированная система MSI (Multi-Sensor Integration), превращающая СУО истребителя в продвинутый высокоточный комплекс, который собственными радиолокационными и оптико-электронными средствами точно определяет координаты обнаруженных целей, а затем выдаёт целеуказание для ракетного вооружения. Особенность MSI в том, что она обладает шиной данных, которая собирает информацию о целях от бортовой РЛС AN/APG-73, телевизионных и пассивных радиолокационных ГСН ракет семейства «Maverick» и HARM, от системы предупреждения об облучении и приданных оптико-электронных прицельных комплексов AN/AAS-38 «Nitehawk» и ATARS. Информация от всех датчиков и визиров с помощью БЦВМ XN-8+ суммируется и анализируется, исходя из помеховой обстановки и точности лоцирующих систем, после чего более точные координаты отображаются на многофункциональном индикаторе пилота F/A-18C «Hornet». Концептуальное сходство с MSI имеет отечественная специальная вычислительная подсистема СВП-24 «Гефест», но её элементная база на 15 лет более современна.

Огромные возможности и гибкость применения MSI в режимах «воздух-земля» и «воздух-воздух» «Хорнеты» продемонстрировали в ходе нескольких военных операций в Ираке и Югославии. Для сложных и разноплановых миссий чаще использовалась двухместная модификация F/A-18D, состоящая на вооружении КМП США. Наличие второго пилота-оператора систем значительно снижало психологическую нагрузку на экипаж во время проведения длительного воздушного патрулирования с одновременным нанесением ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Так, во время операции «Буря в пустыне» несколько флотских F/A-18C, вылетевших на задание по уничтожению наземной инфраструктуры Сухопутных войск Ирака, столкнулись в воздухе с 2 «Чэнду» F-7 ВВС Ирака, которые были быстро перехвачены благодаря простоте смены режимов работы бортовой РЛС.

Позднее, начиная с 1995-года, F/A-18D КМП США, развёрнутые на итальянской авиабазе Авиано, а с 1997-го — на венгерской АвБ Тацар, поддерживали ОВВС НАТО на Югославском театре военных действий вплоть до 1999-го года. За более чем 3 года натовской агрессии «Хорнеты» эскадрилий VMFA-332/-533 совершили более 700 боевых вылетов, основными целями которых стало закрытие воздушного пространства для полётов тактической авиации югославских ВВС, а также нанесение ракетно-бомбовых ударов по подразделениям СВ Югославии и подавление ПВО. Здесь двухместные «Хорнеты» имели огромное преимущество — возможность работы по наземным целям в сложной метеорологической обстановке в ночное время суток. К примеру, в ходе воздушной операции «Deliberate Force», американские F/A-18D для уничтожения сербских стратегических военных объектов применяли 454-килограммовые управляемые авиабомбы GBU-16 с полуактивной лазерной головкой самонаведения. В то же время метеорологические условия не способствовали использованию лазерного целеуказателя со средних высот, поскольку над Балканским полуостровом установилась плотная слоисто-дождевая облачность, да и сербские ЗРК «Нева» и «Куб» легко доставали натовскую авиацию на средних высотах. Поэтому большая часть вылетов выполнялось в ночное время суток в режиме следования рельефу местности с небольшим подъёмом до 500 — 600 м (до нижней кромки облаков) в момент нанесения бомбового удара. Полёты с огибанием рельефа стали возможны благодаря передовой инерциально-навигационной системе версий AN/ASN-130/139, GPS-приёмнику и режиму картографирования рельефа местности в более высоком разрешении, что стало возможным на новой БРЛС AN/APG-73.

Новшеством F/A-18D стала установка разведывательного оптико-электронного комплекса ATARS, который имел модуль передачи тактической информации по радиоканалу на наземный командный пункт (КП). Это один из первых действующих сетецентрических элементов в структуре воздушной компоненты Корпуса морской пехоты США, который мог предоставить исчерпывающую информацию о наземном объекте противника для наземных подразделений КМП, либо сил специальных операций ССО. Что касается бортовой РЛС AN/APG-73, то она является модернизированной версией AN/APG-65 с увеличенным в 1,2 раза энергетическим потенциалом и повышенной чувствительностью приёмника сигнала. Но за счёт интеграции в состав вооружения «Хорнета» ракет AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН целевая канальность увеличилась с 1-й до 2-х воздушных целей.

ДАЖЕ «ХОРНЕТ» ВЕРСИИ «C/D» МОЖЕТ ПОХВАСТАТЬСЯ ВЫСОКИМИ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ, НЕКОТОРЫМ ИЗ КОТОРЫХ МОГУТ ПОЗАВИДОВАТЬ ПИЛОТЫ «ФАЛЬКОНОВ» И ДАЖЕ «РАФАЛЕЙ»

Учитывая, что аэродинамическая схема и материалы исполнения планера у модификаций F/A-18A/B и F/A-18C/D практически одинаковые, остановимся на рассмотрении F/A-18C. Данная машина обладает наиболее мощными среди «Хорнетов» турбореактивными двухконтурными двигателями, которые позволяют полностью использовать все положительные аэродинамические качества планера, который представлен 46,6% алюминиевых элементов, 16,7% — стальных, 12,9% — титановых, 9,9 — композиционных материалов и 10,9% — иных лёгких и прочных материалов. Благодаря этому масса пустого истребителя составляет 10810 кг (всего на 350 кг больше, чем более малоразмерный «Rafale»,- 10460 кг). Нормальная взлётная масса в варианте «истребителя-перехватчика» составляет 15740 кг, благодаря чему нагрузка на крыло площадью 37,16 м2 составляет 424 кг/м2. Но несмотря на это, F/A-18C весьма хорошо и стабильно «ведёт» себя при маневрировании как на горизонталях, так и на вертикалях. Угловая скорость установившегося разворота у «Хорнета» на скоростях 600 — 900 км/ч меньше, чем у различных модификаций F-16C, но на малых скоростях (от 150 до 300 км/ч) ситуация резко меняется. F/A-18C значительно быстрей выходит на предельный угол атаки до 50 — 55 градусов при ускоренном замедлении, в то время, когда «Фалькон» может выйти лишь на 25-27 (заложенные программным обеспечением системы управления) градусов и теряет нормальную управляемость. Возможно, это благодаря наличию больших аэродинамических наплывов у корневой части крыла, площадь которых составляет 5,55 м2. Также высокой угловой скорости разворота способствует хорошая тяговооружённость в 1,037 кгс/кг, достигаемая двумя ТРДДФ F404-GE-402 с суммарной форсажной тягой 16330 кгс.

По отзывам пилотов ВВС, ВМС и КМП США, в любом раскладе ближнего воздушного боя победителем будет выходить F/A-18C, способный порой выполнять головокружительные манёвры. Более подробные ЛТХ машины можно рассмотреть по детальному рассказу лётчика испытателя ВМС США Джона Тогаса, опубликованному в июньском номере журнала «Flight» за 2003-й год. Здесь Д. Тогас делится с обозревателями опытом, полученным во время программы по переучиванию с F/A-18C на F-16C в составе 310-й истребительной эскадрильи на АвБ Военно-воздушных сил США «Люк». В качестве машины для переучивания на «Фальконы» использовался учебно-боевой истребитель F-16N «Viper» с немного лучшим, чем у строевых, показателем тяговооружённости в 1,1 кгс/кг. Сразу отметим, что F-16C получил среди лётного состава ВВС весьма напрягающее прозвище «lawn dart» (пахарь газонов) ввиду высокого уровня аварийности в тактических истребительных эскадрильях.

По словам Джона Тогаса, на малых и сверхмалых скоростях в 120 — 160 узлов, при углах атаки от 25 до 50 градусов «Хорнет» чувствует себя великолепно и не теряет управляемость вплоть до ограничения по подъёмной силе. Воздушный поток при этом срывается чрезвычайно редко, редко происходит и потеря устойчивости. Очень интересной особенностью «Шершня» является возможность выполнения манёвра «Пируэт», который происходит на скорости, близкой к сваливанию (180 км/ч): при угле атаки 35 градусов машина начинает вращение по крену, что напоминает «полёт молотка» с 1/4 «бочки». Подобные манёвры выполняются «Рафалем», «Тайфуном», нашими Су-30СМ, Су-35С и Т-50, но абсолютно трудны в выполнении для F-16C или F-15C/E. В «догфайте» (БВБ) наличие такого маневренного качества может впоследствии решить исход противостояния. Итак, при использовании ракет класса «воздух-воздух» AIM-9X Block II «Sidewinder», «Хорнет» способен переиграть множество истребителей противника.

Джон Тогас также отметил отличную стабильность работы системы управления на критических режимах полёта: несмотря на то, что маневренность машины на малых скоростях значительно выше, чем у F-16C, для этого не требуется реализация перегрузки в 9 ед., программно она ограничивается 7,5 ед, хотя конструктивно может доходить и до 10 G. Из-за большей площади сечения миделя F/A-18C имеет слегка худшие разгонные качества, а также скороподъёмность; скорость его разворота по крену может составлять 220 — 230 град/с, что также меньше 300 град/с (F-16C), но учитывая все плюсы этой машины, вышеуказанные недостатки выглядят каплей в море. Отдельным пунктом стоит программное обеспечение, препятствующее сваливанию истребителя и входу в штопор. Лучшей, чем «Хорнет» машиной, по собственному опыту, Тогас считает «Супер Хорнет».

Отличные маневренные характеристики «Хорнета» обеспечиваются не только за счёт планера и наплывов с высокими несущими свойствами, но и благодаря большой площади рулей высоты (цельноповоротного горизонтального оперения), которые заметно крупнее установленных на многие другие тактические истребители. А превосходная управляемость на больших углах атаки возможна не только за счёт продвинутой цифровой системе управления, но и благодаря смещённому вперёд, относительно рулей высоты, хвостовому вертикальному оперению. Такая конструкция позволила избавиться от попадания рулей направления в аэродинамическую тень крыла на больших углах атаки. Вертикальные стабилизаторы и рули направления имеют 20-градусный внешний развал, что способствует дополнительному снижению эффективной поверхности рассеяния (радиолокационной сигнатуры) F/A-18C.

Конфигурация вооружения F/A-18C/D стала заметно богаче: в номенклатуре появились УРВВ средней и большой дальности типа AIM-120C-5/7, УРВВ ближнего боя AIM-132 ASRAAM, тактические ракеты большой дальности AGM-84H SLAM-ER и другое ракетное вооружение, с помощью которого можно провести воздушную операцию любой сложности. Для этого на 9 внешних точках подвески может быть размещено до 7031 кг вооружения. Следующими в линейке идут F/A-18E/F «Super Hornet» и «Advanced Super Hornet».

Проектные работы по F/A-18E/F стартовали в конце 1992-го года по запросу Министерства обороны США, сделанному в 1987-м году для кардинального улучшения боевых качеств палубного авиапарка ВМС. Инициирование программы было начато в связи с отсутствием отрыва F/A-18C «Hornet» от более тяжёлых палубных F-4S по критерию «нагрузка/дальность». За работы взялись лучшие оружейники из Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США DARPA («Defense Advanced Research Projects Agency»), а также специалисты из компании-разработчика «McDonnell Douglas» и ВМС. Самыми значительными изменениями стали: увеличение площади крыла до 46,45 м2, увеличение наплывов у корневой части крыла и придание им более правильной формы закругления (у F/A-18C наплывы были представлены волнообразным переходом), изменение овальных воздухозаборников на прямоугольные, которые стали одними из главных «стелс»-элементов конструкции планера F/A-18E/F, оснащение более мощной силовой установкой и перспективным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Аэродинамическое качество усовершенствованного планера возросло с 10,3 до 12,3 ед. и превзошло почти все имеющиеся американские тактические истребители 5-го поколения (F-22A — 12 ед., F-35A — 8,8 ед. и F-35C — 10,3 ед.), остановившись на уровне Т-50 ПАК-ФА.

Суммарная тяга 2-х новых турбореактивных двухконтурных двигателей «General Electric F414-GE-400» на форсаже составила 18780 кгс, благодаря чему возросли форсажная тяга на мидель (с 2437 кг/ м2 у F/A-18C до 2889 кг/м2 у F/A-18E/F), увеличились и разгонные показатели истребителя. Нагрузка на крыло при нормальном взлётном весе возросла на 10% (до 476 кг/м2) из-за утяжеления конструкции, но благодаря более мощным двигателям тяговооружённость и маневренность «Супер Хорнета» не только не пострадали, но ещё и возросли.

Также имеет место быть 36%-процентное увеличение площади горизонтального оперения (рулей высоты) «Супер Хорнета», 54%-процентное увеличение рулей направления с большими углами отклонения до 40 градусов, что было выражено в скачке маневренности машины.

Это отлично видно в видеоподборке эпизодов выполнения F/A-18E/F «Super Hornet» манёвров с резкими разворотами в плоскости тангажа и выходом на предельные углы атаки при скоростях 300 — 350 км/ч. Сравнивая эти эпизоды с подборкой по F/A-18C, мы можем заметить, что любой элемент сложного пилотирования у «Супер Хорнета» выглядит гораздо резче, плюс — машина быстрее и лучше отзывается на движения ручки управления. У «Хорнета», напротив, и маневрирование более «вязкое», и достигаемые предельные углы атаки менее значительны.