В 1946 году ВМС США объявили конкурс на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета. После выбывания из конкурса ряда известных фирм, соревнование развернулось между фирмой Дуглас, представившей проект бесхвостки, воплотившийся впоследствии в самолет F4D «Скайрэй», и Чанс-Воут, имевшая в своем портфеле четыре проекта (два — нормальной схемы и два — бесхвостой, причем каждая пара представляла собою двухдвигательный и трехдвигательный — беспрецедентно для истребителя! — варианты). Двухдвигательная бесхвостка оказалась наиболее многообещающим проектом, а благодаря её относительной простоте и двум двигателям с форсажными камерами, фирме Чанс-Воут отдали предпочтение …

27 июня 1947 года ВМС США подписали с Чанс-Воут контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 и названного «Катлэсс» (обоюдоострая абордажная сабля). Прототипы построили на старом опытном заводе фирмы в городе Статфорд, штат Коннектикут. Первый прототип был готов к концу лета 1948 г. и на барже перевезен в Летно-испытательный центр ВМС. После всесторонних наземных испытаний и рулежек 29 сентября прототип, управляемый летчиком-испытателем фирмы Чанс-Воут Робертом Бейкером, поднялся в воздух. С этого дня начался длительный, занявший более пяти лет, и весьма болезненный процесс доводки самолета. Он оказался намного дольше срока службы «Катлэсса» в авиации флота. Этот факт свидетельствует о том, что самолет имел слишком высокую степень новизны, а в 50-е годы, ставшие революционными в авиации, любой летательный аппарат устаревал очень быстро. Кроме того, «Катлэсс» обладал серьезными врожденными пороками, полностью избавиться от которых так и не удалось. Проектировалось пять вариантов, и только два поступили на вооружение, а общее количество выпущенных самолетов едва превысило 300 экземпляров.

Самолеты F7U-1 с двигателями Вестингауз J-34 строились малой серией, менее 20 машин, на новом заводе Чанс-Воут в Далласе, штат Техас. Они не поступили на вооружение авиации флота, а были использованы в основном для всесторонних испытаний, в ходе которых было потеряно 5 машин. При этом погибли два летчика-испытателя фирмы. Испытания выявили ряд недостатков самолета, вытекающих из его схемы: большой угол атаки при заходе на посадку, присущий всем бесхвосткам, и усугубляемый тем, что из механизации крыла «Катлэсс» имел только предкрылки. Из-за этого летчик в критический момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхушку «острова» авианосца. Вторым, не менее опасным, недостатком явилась тенденция к «проседанию» после катапультного старта с авианосца. С проблемой попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 9 до 14 граудсов. Но и этого оказалось недостаточно. Заказчика также перестали устраивать тактико-технические данные этой модификации: чисто пушечное вооружение (четыре 20-мм пушки Мк.12 под кабиной летчика), отсутствие пилонов для внешней подвески вооружения, боевой радиус всего в 560 км, потолок 13200 м, скороподъемность 55,9 м/с. В конце карьеры F7U-1 два самолета передали в показательную эскадрилью ВМС «Блю Эйнджелс» для того, чтобы составить контраст с находившимися в то время в ее составе «Кугарами». Эксперимент закончился неудачно. «Катлэссы» продержались у «Ангелов» всего около двух месяцев.

Идя навстречу требованиям ВМС, фирма Чанс-Воут разработала новую модификацию «Катлэсса» — F7U-2. Основные отличия от первой модели — усовершенствованные воздушные тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88 F7U-2, но его скоро аннулировали в связи с появлением еще более интересного проекта — модификации F7U-3. Этот самолет очень сильно отличался от своих предшественников. Он создавался под новые мощные двигатели Вестингауз J-46-WE-8A с форсажными камерами «Спектр». Самолет получился тяжелее своего предшественника на 4540 кг. Размах увеличился на 0,3 м, длина — на 0,65 м. Другими заметными изменениями стали пушки, размещенные в верхних частях обечаек воздухозаборников, что на ранней стадии вызвало несколько остановок двигателей при стрельбе (пороховые газы засасывало в воздухозаборник). Эту проблему решили, оснастив пушки эжекторами. На самолете появились два подкрыльевых пилона для подвески бомб, НАР и топливных баков. Внутренний запас топлива по сравнению с F7U-1 возрос с 3365 л до 4540 л. Его можно было увеличить за счет ПТБ под крылом и большого (емкость 760 л) конформного подфюзеляжного топливного бака. Кстати, на его базе позже разработали подвесной контейнер для 32 70-мм НАР «Майти Маус» — сверхзвуковых ракетных снарядов с разворачивающимся в полете стабилизатором, предназначенных для поражения самолетов. Они как раз «вошли в моду» в начале 50-х годов и рассматривались, как альтернатива пушкам. Для увеличения продолжительности полета некоторые «Катлэссы» оснащались штангой для дозаправки в воздухе. Впрочем, это решение большого распространения не получило.

Радикально была переделана носовая стойка шасси: сохранив раздвигающий механизм, ее удлинили, что позволило довести стартовый угол атаки до 20 градусов. Одинарное колесо заменили двумя. Так как самолет не имел системы раздельного торможения колес на основных стойках, передняя опора получила гидравлическое управление. Для удобства техников было устроено более сотни новых лючков и съемных панелей. Заднюю часть фюзеляжа сделали отъемной вместе с двигателями для облегчения их замены и профилактики. В ходе модернизации давление в гидросистеме подняли с 93 до 185 кг/см2, что, с другой стороны, создало много проблем для обслуживающего персонала: любой осмотр самолета на земле теперь начинался с проверок мест подтекания гидросмеси, а таких точек было более сотни. Понадобилось около года, чтобы спроектировать новые уплотнения для гидросистемы и заменить старые. Первый полет модификации U-3 состоялся 12 декабря 1951 года. Из-за срыва сроков поставки двигателей Вестингауз J46 самолет пришлось временно оснастить бесфорсажными Алиссонами J-35-А-29. С ними он показал скорость на 180 км/ч меньше расчетной. В январе 1952-го двигатели Вестингауз были, наконец, получены и испытания успешно продолжились. Вскоре началось и серийное производство «Катлэсс» F7U-3.

Всего построили 228 машин модификации U-3, из которых 98 имели индекс «М» — «MISSILE» (ракетный). Они вооружались 2-4 ракетами «Спэрроу-1» и отличались от базовой модели двумя дополнительными пилонами и специфическим бортовым РЭО для наведения ракет. Внутренний запас топлива возрос еще на 850 л. Максимальный взлетный вес F7U-3M — 14961 кг, а его максимальная скорость с 4 «Спэрроу» — 1048 км/ч, вплотную приблизившись к значению М=1. Другой серийной модификацией «Катлэсса» стал самолет с индексом «R» — фоторазведчик с тремя фотокамерами в удлиненном носу. За кабиной пилота, вверху фюзеляжа, помещались два контейнера с осветительными снарядами. Последней моделью «Катлэсса» должен был стать тяжелый штурмовик и ударный самолет A2U-1. Предполагалось, что на семи узлах внешней подвески он будет нести бомбы, в том числе атомные, тяжелые НАР и ракеты «Буллпап». Контракт предусматривал поставку флоту 250 машин, но в ноябре 1954-го, когда на сборочной линии находилась первая пятерка штурмовиков, его аннулировали. Карьера «Катлэсса», ставшего уже «молодым старичком», в авиации флота США оказалась недолгой — чуть более трех лет. В апреле 1954-го «Катлэссы» поступили на вооружение эскадрильи VF-81 в г.Ошеана, штат Вирджиния. Несмотря на то, что «Катлэсс» был чистым истребителем, большинство машин поступило в штурмовые эскадрильи. Это лишний раз доказывает, что командование флота США было не уверено в том, как использовать новый самолет и вообще в его перспективности. «Катлэссы» распределили по нескольким береговым базам: на Атлантическом побережье они базировались в Селил Филд и в Ошеане, а на Тихоокеанском — в Мирамаре, Аламеде и Моффетт Фидд. Периодически некоторые эскадрильи «Катлэссов» базировались на авианосцах, в частности, VA-83, укомплектованная ракетоносцами F7U-3M, находилась на борту авианосца «Интрепид». В марте 1956-го эти машины участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой арабо-израильской войны. Они совершали патрульные полеты неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае опасности вступить в бой. С марта 1956-го самолет стали постепенно снимать с вооружения. Первой эскадрильей, пересевшей с «Катлэссов» на «Кугары», была VF-81. Через полтора года «бесхвостое недоразумение», как называли «Катлэсс» на флоте, полностью сошло со сцены. Его заменили «Скайхоки», «Фьюри», «Кугары» и новейшие «Демоны».

В отличие от подавляющего большинства снимаемых с вооружения первой линии флота самолетов, F7U-3 не передали в резерв из-за их низкой надежности. Если в период с 1954-го по 1957-й годы уровень аварийности в среднем по авиации флота США составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к «Катлэссу» — 17,8! Наибольшую опасность представлял взлет с палубы авианосца с полными баками и посадка с большим остатком топлива. При катапультном старте летчики не закрывали фонарь кабины, чтобы успеть в случае нештатной ситуации покинуть самолет. Дело в том, что катапультируемое кресло не гарантировало спасения на малых скоростях и высотах, а по определению флотских острословов, «Катлэсс» тонул «чуть быстрее свинцового грузила». С июля 1952-го по август 1956-го с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью пилотов. И, тем не менее, «Катлэсс» в воздушном бою на околозвуковых скоростях свободно «садился на хвост» «Фьюри» или «Кугару». Его летчики высказывали мнение, что в горизонтальном маневренном бою F7U-3 мог бы справиться с МиГ-15 или «Сэйбром». Это — первый самолет в ВМС бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости.

Описание конструкции

Истребитель F7U — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35╟. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и злевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов. На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л. Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 — четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

Размах крыла, м 12.09
Длина, м 13.49
Высота, м 4.36
Площадь крыла, м2 46.08
Масса, кг
пустого самолета 8258
нормальная взлетная 12779
максимальаня взлетная 14353
Тип двигателя 1 ТРДФ Westinghouse J46-WE-8B
Тяга, кгс
без форсажа 1 х 2040
на форсаже 1 х 2720
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1120
на высоте 1094
Крейсерская скорость, км/ч 834
Практическая дальность, км 1062
Максимальная скороподъемность, м/мин 3394
Практический потолок, м 12191
Экипаж, чел 1
Вооружение : четыре 20-мм пушки Mk.12, боевая нагрузка — 900 кг (бомбы, ПУ 70х70-мм НУР)