General Dynamics F-111 — двухместный тактический бомбардировщик американского производства. Этот самолет тактической поддержки стал первой серийной машиной, на которой было внедрено крыло изменяемой стреловидности, РЛС следования рельефу местности и турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажными камерами. 27 июля 1996 года на церемонии, которая была посвящена выводу данных бомбардировщиков из состава ВВС США, было узаконено неофициальное наименование этого боевого самолета — Aardvark (Трубкозуб).

Бомбардировщику предрекали по-настоящему революционную роль, которая была подобна той, что сыграли первые реактивные самолеты. Чрезмерные надежды разработчиков и военных в итоге не оправдались, машина рождалась в муках, однако в конечном итоге была доведена до серийного производства и смогла оказать существенное влияние на развитие военной авиации. Отработанная на бомбардировщике F-111 схема изменения стреловидности крыла применялась в дальнейшем на ряде западных и российских боевых самолетов. ТРДДФ стал основной силовой установкой для боевых моделей, а автоматика следования рельефу местности — неотъемлемой частью всех современных ударных авиационных комплексов. Все это позволило эксплуатировать различные варианты данного самолета в ВВС США до 1996 года, а в ВВС Австралии — до декабря 2010 года.

История создания

Первые запросы на создание боевого самолета с крылом изменяемой стреловидности появились в США еще в 1950-е годы. К началу 1960 годов требования к новому боевому самолету еще более усложнились. Роберт Макнамара, возглавивший министерство обороны США в составе команды Джона Кеннеди, был ярым приверженцем критерия «стоимость-эффективность» и полагал, что в целях сокращения военных расходов нужно уменьшить до минимума число типов вновь разрабатываемых боевых самолетов. 16 февраля 1961 года Макнамара рекомендовал ВВС США изучить возможность создания самолета способного осуществлять поддержку наземных войск в интересах армии и решать задачи ПВО в интересах ВМС США.

В сентябре того же года принимается решение о разработке нового самолета в вариантах для ВВС и ВМС под новое техническое задание. Это был первый в истории США случай проектирования самолета в вариантах наземного и корабельного базирования. Взлетная масса модификации для ВВС должна была составить порядка 27 200 кг, версии для ВМС — порядка 25 000 кг.

29 сентября 1961 года 10 американским компаниям было направлено техническое задание на разработку нового самолета, а уже в феврале 1962 года компании Boeing и General Dynamics получили контракты на осуществление дополнительных проектных исследований боевого самолета, получившего обозначение F-111А в варианте для ВВС и F-111B в варианте для нужд ВМС. В ноябре 1962 года военные объявили о выборе проекта, предложенного компанией General Dynamics. Важную роль в этом выборе сыграла большая общность конструкции модификаций F-111A и F-111B, предложенных инженерами данной компании. Всего фирма потратила более 2 миллионов человеко-часов на подготовку и проработку всех предложений по проекту, в том числе конструкторы провели порядка 5 тысяч часов испытаний в аэродинамической трубе. Уже 21 декабря 1962 года с компанией был заключен контракт на производство 23 опытных самолетов (18 для армии и 5 для флота), а в ноябре 1963 года General Dynamics выдала субконтракт на разработку и выпуск самолетов F-111В компании Grumman.

Боевой самолет F-111 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности (КИС) и двумя двигателями (ТРДДФ), расположенными в хвостовой части фюзеляжа. В конструкции планера бомбардировщика широко использовались алюминиевые сплавы. Также применялись титановые сплавы и сталь. Обшивка киля и кессонов крыла состояла из монолитных механически обработанных панелей из алюминиевого сплава, остальная обшивка самолета (за исключением носового обтекателя и законцовок стабилизатора) — была выполнена из трехслойных панелей толщиной порядка 22 мм с сотовым заполнителем. Шасси самолета трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками.

Впервые опытный самолет F-111A поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а вариант F-111B — 18 мая 1965 года. Первый серийный тактический бомбардировщик F-111A поднялся в небо 12 февраля 1967 года, в октябре того же года самолеты начали поступать на вооружение. Первая, вооруженная ими эскадрилья, достигла состояния боеготовности в марте 1968 года, а первое авиакрыло — только в июле 1971 года. Согласно планам американских военных от 1965 года ВВС и ВМС страны должны были получить 1350 самолетов F-111А и еще 350 самолетов F-111B. Однако в июле 1968 года все работы по проекту F-111B были полностью остановлены в связи с чрезмерно высокой взлетной массой данного самолета (31 300 кг у первого опытного тактического бомбардировщика и 34 020 кг у первого серийного образца вместо расчетных 25 000 кг) и неудовлетворительных характеристик.

В конечном итоге объем выпуска F-111A существенно уменьшился в связи с возникшими техническими проблемами: недостаточная согласованность характеристик воздухозаборников и двигателей, осложнения в ходе прочностных испытаний и другие проблемы. Существенную роль сыграл заметный рост массы и стоимости боевой машины. Несмотря на разработку усовершенствованных модификаций самолета, которые позволили частично решить выявленные технические проблемы, всего с 1964 по 1976 год в США было выпущено только 562 самолета F-111 в различных модификациях.

Из этого числа тактическому авиационному командованию ВВС США было передано 455 самолетов в вариантах F-111A/D/E/F, самолеты обладали идентичными геометрическими характеристиками, но отличались друг от друга составом БРЭО, конструкцией воздухозаборников и модификацией двигателей. К примеру, второй серийный вариант самолета — F-111E отличался от F-111A большими размерами воздухозаборников двигателей. На варианте бомбардировщика F-111D была размещена новая авионика (прицельно-навигационная система Мk.2, ИЛС), более мощные двигатели. Считалось, что вариант F-111D превосходил другие модификации F-111 и был единственным среди них, кто мог достаточно эффективно вести воздушный бой. Однако из-за недоведенности авионики эти возможности самолета не были полностью реализованы, и с середины 1980-х годов данная модификация использовалась главным образом в роли учебно-тренировочного самолета.

Боевое применение

В боевых действиях бомбардировщики F-111 применялись главным образом на территории Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Впервые самолеты появились над полем боя уже в марте-апреле 1968 года в рамках проведения операции «Комбат Лансер». Для американских военных это было довольно рискованным шагом, так как на тот момент времени первые серийные самолеты, вышедшие из заводских цехов годом ранее, состояли на вооружении всего несколько месяцев (с октября 1967 года). К тому моменту завершились только их летно-конструкторские испытания, а войсковые наоборот — только начинались. Но военные хотели как можно скорее оценить бомбардировщик в реальной боевой обстановке, и 17 марта 1968 года на авиабазе Тахли в Северном Таиланде приземлились 6 самолетов F-111А. К концу месяца они выполнили 55 боевых вылетов по целям на территории Северного Вьетнама, при этом с боевых заданий не вернулось два бомбардировщика, а еще спустя месяц был потерян третий самолет. Больше американцы судьбу не испытывали. Потеряв за месяц половину участвовавших в операциях бомбардировщиков, они приостановили боевые испытания F-111.

В операции «Комбат Лансер» бомбардировщики F-111А применялся практически в автономном режиме, как это и предусматривалось разработанной для самолета тактикой. Даже перелет самолетов в Таиланд происходил с использованием лишь бортовой инерциальной навигационной системы и без проведения дозаправки топливом, хотя и с выполнением промежуточных посадок. Для тактического самолета тех лет это было достаточно крупным достижением. В боевых вылетах самолеты сохраняли режим радиомолчания. Поэтому точные причины потерь двух первых бомбардировщиков, экипажи которых пропали без вести, так и остались неизвестными. Экипажу третьего F-111А удалось успешно катапультироваться, а обломки бомбардировщика были найдены.

Расследование обстоятельств гибели третьего самолета совпало с разбором условий потери управляемости еще одного серийного F-111А, который разбился в США на базе Неллис. В обоих случаях причиной аварий самолетов было названо усталостное разрушение сварной тяги управления цельноповоротным стабилизатором. Поэтому американцы считают, что и два первых самолета, потерянных в Юго-Восточной Азии, могли разбиться по той же причине, а не стали жертвами системы ПВО противника. В то же время, по вьетнамским данным, как минимум один самолет F-111A был сбит огнем зенитной артиллерии.

Второй раз самолеты F-111А вернулись в небо Вьетнама уже в самом конце войны. Они использовались с сентября 1972 года по февраль 1973 года. В этот период боевые операции с их участием оказались более успешными. Всего самолеты совершили более 4 тысяч вылетов. За это время было потеряно всего 6 (по другим данным — 7) из 52 боевых машин. К тому же бомбардировщик продемонстрировал высокий уровень надежности в полевых условиях. Коэффициент отмены вылетов на боевые задания был равен всего лишь 0,85%. При этом за полгода многие самолеты успели совершить по 100 вылетов.

В Юго-Восточной Азии F-111A были новейшими боевыми самолетами: все остальные машины как американские, так и вьетнамские — разработки еще 1950-х годов. Коренным отличием F-111A была способность совершать полеты с огибанием рельефа местности и точно выходить на цель, что позволяло экипажу «вслепую» эффективно использовать обыкновенные некорректируемые боеприпасы. Конечно, использование управляемого оружия могло еще больше повысить эффективность бомбардировщиков, но F-111 предназначался для рейдов в плохую погоду (был период муссонов) или ночные часы, когда управляемые боеприпасы того временного периода не могли эффективно применяться из-за отсутствия надежных оптико-электронных систем обнаружения целей и наведения. Обычно бомбардировщики несли по 12-16 бомб разного калибра: 227 и 340 кг, но могли использоваться и бомбы калибра 907 кг.

F-111A использовались для нанесения ударов по целям в Северном Вьетнаме (в районе с самой сильной системой ПВО), а также в Лаосе, и снова, как и в 1968 году, летали автономно — без прикрытия и дозаправки в воздухе. Более 98% всех боевых вылетов данных бомбардировщиков проходило на малой высоте (60-75 метров при скорости полета 0,9 Маха) в режиме огибания рельефа местности. Американские пилоты называли подобный полет «лыжными гонками». Тактика и возможности самолета себя оправдывали.

Северовьетнамская система ПВО оказалась не в состоянии эффективно противостоять маловысотным целям, так как на ее вооружении находились в основном ЗРК С-75, предназначенные для поражения высотных объектов, а также зенитная артиллерия. При этом и для маловысотных ЗРК С-125, которые также появились у вьетнамцев в 1972 году, бомбардировщик F-111 был очень трудной целью, так как нижняя граница уверенного поражения у этого советского зенитно-ракетного комплекса составляла 200 метров.

Второй раз в боевых условиях самолеты использовались 5 апреля 1986 года в рамках операции, получившей кодовое обозначение «Каньон Эльдорадо». Целью авиационного удара была резиденция ливийского лидера Муамара Каддафи в Триполи. В налете приняли участие 13 самолетов F-111F, а также 3 самолета EF-111А, базировавшиеся в Великобритании. Согласно американским данным, один бомбардировщик F-111F был потерян, еще один поврежден, но ливийцы сообщали о существенно большем уроне со стороны американской авиации.

В дальнейшем бомбардировщики F-111 широко использовались в январе-феврале 1991 года во время проведения операции «Буря в пустыне». Самолеты применялись для нанесения ударов по иракским тактическим и стратегическим целям и объектам. 66 бомбардировщиков F-111F (из состава 48-го тактического истребительного авиакрыла) были развернуты на территории Саудовской Аравии, отсюда же совершали полеты и несколько EF-111A (самолет радиоэлектронной борьбы). Помимо этого, 22 F-111E и пять EF-111A действовали с территории Турции. Всего в рамках данной операции самолеты F-111 совершили более 4 тысяч вылетов при коэффициенте боеготовности более 85% (на 8% больше, чем в мирное время). При этом ни один бомбардировщик в ходе боевых действий потерян не был. Операция «Буря в пустыне» стала последним случаем боевого применения бомбардировщиков F-111.

На экспорт данный тактический бомбардировщик поставляла только в одну страну — Австралию. При этом англичане также заказывали для себя вариант F-111K, но сделка об их поставке сорвалась. Самолеты для ВВС Австралии были поставлены в 1973 году после существенной задержки, которая была связана с устранением технических проблем. Австралийские самолеты отличались крылом увеличенного размаха, как у FB-111A, при этом австралийские F-111C обладали менее мощными двигателями и авионикой, как на F-111A. Всего на вооружение 82-й эскадрильи ВВС Австралии на базе Эмберли в Квинсленде поступило 24 бомбардировщика данного типа. Еще четыре самолета F-111A были куплены у ВВС США, чтобы заменить выработавшие свой ресурс самолеты, они были доработаны до стандарта австралийской версии F-111C.

В начале 1990-х годов австралийские военные приобрели еще 15 самолетов F-111G. Первоначально эти боевые самолеты находились на хранении и использовались по мере выработки ресурса ранее приобретенного парка F-111C, однако в начале 2000 годов некоторые из них начали подниматься в небо. При этом 4 австралийских бомбардировщика были переделаны в разведывательный вариант RF-111C, разведывательное оборудование размещалось в отсеке вооружения. Австралия стала последним оператором бомбардировщиков F-111, самолеты были сняты с вооружения ВВС страны сравнительно недавно — в декабре 2010 года.

Летно-технические характеристики F-111E:
Габаритные размеры: длина — 22,4 м, высота — 5,22 м, размах крыла — 9,47 м (сложенное положение), 19,2 м (развернутое положение), площадь крыла — 48,77 м2 и 61,07 м2 соответственно.
Масса пустого самолета — 21 394 кг.
Масса снаряженного самолета — 37 577 кг.
Максимальная взлетная масса — 45 359 кг.
Масса топлива — 14 700 кг (во внутренних баках).
Силовая установка — 2 ТРДДФ Pratt & Whitney TF-30-P-100 максимальной тягой 2х79,6 кН, на форсаже — 2х112кН.
Максимальная скорость полета (на высоте) — 2655 км/ч (2,5 М).
Боевой радиус действия — 2140 км.
Перегоночная дальность — 5190 км.
Практический потолок — 17 985 м.
Боевая нагрузка — до 14 290 кг, управляемые и неуправляемые бомбы (в том числе ядерные), УР класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух».
Экипаж — 2 человека.