Опытный истребитель-перехватчик МиГ Е-8 создавался как глубокая модификация серийного самолета МиГ-21ПФ, но имел столько конструктивной новизны, что ему уже на начальном этапе в 1960 г. решили присвоить будущий индекс МиГ-23. Изначально предполагалось, что он заменит в производстве МиГ-21ПФ и станет массовым. Разработка велась в соответствии с решением комиссии ВПК от 30 мая 1960 г. о создании истребителя-перехватчика МиГ-23. Последний должен был представлять собой МиГ-21ПФ, оснащенный новой системой вооружения С-23 на основе РЛС «Сапфир-1», инфракрасного пеленгатора «Спектр» и 2 ракет К-23 с увеличенной дальностью. Истребитель-перехватчик МиГ Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях …

Основная проблема модернизации заключалась в том, что диаметр антенны РЛС «Сапфир» в первоначальном варианте значительно превышал диаметр антенны станции ЦД-30Т, и разместить её в носовом конусе МиГ-21 не представлялось возможным. Это привело к перекомпоновке не только носовой части фюзеляжа, но и всего истребителя. От базовой модели, за исключением крыла, оперения и основных опор шасси (и то не в полной мере), практически ничего не осталось. Мало того — возросший взлетный вес МиГ Е-8 потребовал установки двигателя с увеличенной по сравнению с Р-11Ф-300 тягой по крайней мере на 800-1000 кгс. Причем новое «сердце» самолёта должно было иметь габариты предыдущего, чтобы занять его место.

Интересно, что такой двигатель разработало не «родное» ОКБ-300 С.К.Туманского, а КБ при серийном заводе, которое возглавлял Н.Г.Мецхваришвили. Конструкторы применили метод малых приращений основных параметров базового двигателя: чуть-чуть увеличили диаметр проточной части компрессора и частоту его вращения, изменили профиль лопаток, повысили степень сжатия, применили новые жаропрочные сплавы на лопатках турбины. Двигатель, получивший обозначение Р-21Ф-300 (иногда обозначался упрощенно Р-21-300), имел те же системы, что и Р-11Ф-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для увеличения высотности запуска) и противообледенительную систему входной части. Габариты и вес изменились мало. Стендовые испытания двигатель прошел вполне успешно: все основные характеристики были получены уже на третьем его экземпляре. Разработчикам удалось увеличить тягу на максимальном режиме с 3950 до 4700 кгс, а форсажную — с 6175 до 7200 кгс. Таким образом, при взлетной массе истребителя 6800 кг его тяговооруженность могла быть больше единицы!

Среди аэродинамических особенностей МиГ Е-8выделим 3 наиболее существенные. Первая — необычный воздухозаборник. Вторая — складывающийся при выпуске шасси подфюзеляжный гребень, примененный впоследствии на серийном МиГ-23. Третья — переднее горизонтальное оперение (ПГО или «дестабилизатор») с размахом 2,60 м, которое не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях ПГО находилось в свободном флюгерном режиме, на сверхзвуковых скоростях при числе М>1,5 оно фиксировалось параллельно строительной горизонтали самолета, что сдвигало фокус самолета вперед, компенсируя его смещение назад при переходе через М=1. Это позволяло увеличить коэффициент подъемной силы более чем в 2 раза на скоростях, соответствующих или превышающих М=1,5, и в 2 раза — при М=2,0. При двух «махах» на высоте 15000 м максимальная располагаемая перегрузка должна была увеличиться с 2,5 до 5,1 д, что говорило об улучшении маневренных качеств истребителя.

Еще одна новинка на МиГ Е-8 — все топливные емкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, как на всех многочисленных модификациях самолетов МиГ-21. Они представляли собой баки-конструкции, получившие в дальнейшем распространение на всех без исключения последующих «мигах». В общей сложности МиГ Е-8 принимал в свои емкости — пять фюзеляжных баков-отсеков и четыре крыльевых бака (как на МиГ-21) — 3200 л керосина. На МиГ Е-8 имелась система сдува пограничного слоя с закрылков на посадке. Однако на обоих Е-8/1 и Е-8/2 она не была задействована. На самолёте была установлена система спасения «СК», разработанная в ОКБ А.И.Микояна. Однако, если на первых серийных МиГ-21 при катапультировании выход кресла из кабины происходил с защитой летчика фонарем от встречного воздушного потока, то здесь фонарь уже не защищал летчика (он открывался набок), а сбрасывался отдельно. Поэтому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч.

Основные отличия МиГ Е-8 от самолета МиГ-21ПФ:

— новый двигатель Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом,
— подфюзеляжный плоский воздухозаборник с регулируемым вертикальным клином,
— головная и хвостовая части фюзеляжа новые, топливные баки (впервые в практике ОКБ) являлись частью конструкции фюзеляжа.
— крыло и хвостовое оперение с серийного МиГ-21ПФ с доработками для стыковки с новым фюзеляжем,
— система спасения летчика выполнена без защиты фонарем, установлено сидение СК-3, фонарь козырькового типа с открытием в сторону,
— горизонтальное оперение опущено на 150 мм, установлено переднее ГО (дестабилизатор),
— отклоняемый подфюзеляжный гребень,
— один тормозной щиток снизу,
— на пилоне под фюзеляжем один ПТБ емкостью 600 л.

К сентябрю 1961 г проект самолёта МиГ Е-8 был завершен. Однако разработчики комплекса С-23 не смогли вовремя передать на испытания ни РЛС, ни ракеты, поэтому на МиГ Е-8 решили установить обычную ЦД-30ТП, инфракрасный визир «Самоцвет» и две серийные ракеты К-13. Пушечное вооружение не предусматривалось. Самолёт стали обозначать МиГ-21М. Всего построили 2 летных экземпляра МиГ Е-8: в январе 1962 г — Е-8/1 и в мае — Е-8/2 (красные бортовые номера «81» и «82»), причем на обоих вместо РЛС были установлены их габаритно-весовые макеты и КЗА. 17 апреля летчик-испытатель ОКБ-155 Г.К.Мосолов поднял в воздух Е-8/1. В этом и последующих полетах, кроме определения характеристик устойчивости и управляемости самолёта, снятия скоростных и высотных показателей, уточнялись алгоритмы управления воздухозаборником, отрабатывался механизм ПГО, решались другие задачи. В целом новый истребитель обнадеживал. Однако всё портила ненадежная работа силовой установки: чуть не в каждом полете случались помпажи, перегревы и т.п. Не менее 6 раз двигатель самопроизвольно останавливался.

11 сентября 1962 г в сороковом полёте Е-8/1 разбился в 60 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ — двигатель разрушился при скорости, соответствующей числу М=1,7, на высоте 10000 м. Осмотр обломков показал, что причиной аварии стало разрушение диска шестой ступени компрессора. Её осколок пробил корпус двигателя, повредил обе гидросистемы и топливный бак, что привело к потере управления и пожару. Далее осколок ударил по правому элерону, разрушил его, после чего самолёт начал спиральное падение. Мосолов катапультировался из перевернутого положения с высоты около 8000 м, повредив руку и ногу. При приземлении он был еще больше травмирован. Его обнаружили лишь через 2 с половиной часа и в тяжелом состоянии доставили в больницу. Врачам с трудом удалось спасти летчика.

29 июня впервые поднялся в небо Е-8/2. Его пилотировал А.В.Федотов. К 4 сентября на машине выполнили 13 полётов по отработке силовой установки, снятию лётных характеристик с подвеской макетов ракет К-13 и исследованию тряски дестабилизатора. Были достигнуты статический потолок 19650 м и максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 15000 м. Однако после потери первого экземпляра полеты на втором были также прекращены. Через некоторое время ввиду отсутствия надежного двигателя, но главным образом потому, что зеркало станции «Сапфир» удалось существенно уменьшить и вписать в носовой конус серийного МиГ-21, тему и вовсе закрыли. МиГ Е-8 долгое время простоял без дела на лётной станции ОКБ в Жуковском, а затем использовался для наземной отработки некоторых элементов будущего МиГ-23.

В дальнейшем конструкторы ОКБ переключились на разработку проекта истребителя МиГ Е-8М (для него сохранялось название МиГ-23) с системой вооружения С-23П, нижним воздухозаборником и модифицированным двигателем Р21Ф-300. По конструкции крыла (большей площади), оперения и шасси он имел преемственность с МиГ Е-8. Дальнейшие работы в этом направлении привели в 1967-м к созданию самолёта укороченного взлета и посадки МиГ-23ПД (заводской индекс «23-01») с маршевым Р27Ф-300 и двумя подъемными РД 36-35 и с боковыми заборниками.

Тактико-технические характеристики МиГ Е-8

Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,24 м
Размах крыла: 7,154 м
Площадь крыла: 23 м
Масса пустого: 5105 кг
Максимальная взлётная масса: 8200 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2655 кг
Объём топливных баков: 3200 л
Силовая установка: 1 x ТРДФ Р-21
Бесфорсажная тяга: 1 x 4700 кгс (46,1 кН)
Форсажная тяга: 1 x 7200 кгс (70,6 кН)
Максимальная скорость: 2230 км/ч (2,1М) на высоте
Практический потолок: 20 300 м
Время набора высоты: 18000 м за 5,9 мин
Тяговооружённость: 0,57 / 0,88 (без форсажа / на форсаже)
Длина разбега: 835 м
Длина пробега: 850 м
Вооружение: 2 управляемые ракеты К-13 или Р-23Т