Одним из самых, на мой взгляд, экстремальных вертолетов был и остается произведенный в количестве двух экземпляров «синхроптер» Kellett XR-10. Этот вертолет, — самый большой вертолет в США на момент полетов, — был построен в 1947 году по схеме с перекрещивающимися винтами. Выбрана она была потому, что в отличие от «классики» с хвостовым винтом — не имела потерь мощности на стабилизацию и имела идеальную управляемость по всем трем координатам в режиме висения, как у соосных машин, — но при этом не требовала сложной колонны с противоположно вращающимися валами и тягами к автоматам перекоса винтов …

Машина представляла собой увеличенный вариант вертолета Kellett XR-8 с цельнометаллическим фюзеляжем и двумя двигателями. Имея нормальный взлетный вес 6000 кг (а максимальный почти 7000 кг), он почти в три раза превзошел по этому показателю самый большой вертолет ВВС США того времени — Sikorsky R-5. Первый из двух опытных образцов поднялся в воздух 24 апреля 1947 года.

Опять же: теоретически, у «синхроптеров» исключена проблема перехлеста лопастей, которая для соосников абсолютного* решения не имеет. Винты просто имеют фиксированное смещение по фазе, равное «360°/суммарное число лопастей» и все работает. Правда, на практике гораздо чаще встречаются четырехлопастные вертолеты, имеющие два двухлопастных ротора, что накладывает некоторые ограничения на их масштабирование. Kellett XR-10 представляет собой исключение и здесь: у него шесть лопастей, — два ротора по три лопасти. Вид, конечно, феерический. При максимальной взлетной массе почти в семь тонн он с помощью двух моторов Continental R-975-15 по 425 л.с. мог поднять 1600 килограммов груза или десять человек (2 члена экипажа + 8 пассажиров), — и доставить их на расстояние до 240 (по другим источникам 350 или даже 560) километров с максимальной скоростью 160 км/ч. Почему так мало? Аэродинамика-с… Короткая пузатая бочка и два «лба» несущих винтов не способствовали быстрому полету. Хотя, если с другой стороны посмотреть, — при такой мощности и по тем временам и оно неплохо.

Однако, дальше выпуска двух вертолетов Kellett XR-10 дело не пошло. Испытания показали некоторые неизлечимые недостатки этого решения. Во-первых, все это критически зависело от работоспособности синхронизатора, обеспечивающего неперехлест лопастей. Выход из строя этого узла гарантированно приводил аппарат к катастрофе. И если от перехлеста лопастей соосника можно было подстраховаться аккуратным пилотажем, то когда подведет синхронизатор — предсказать нельзя. Второй серьезной эксплуатационной проблемой был наклон роторов. Их внешние края находились слишком близко к земле и представляли угрозу для наземного персонала или десантирующихся в боевых условиях солдат. А 3 октября 1949 года шеф-пилот компании Kellett Дэвид Дрискилл погиб, пытаясь выброситься с парашютом из потерявшей управление машины. Те самые наклонные роторы, да, — его изрубило лопастями насмерть.

На этом фоне определенные сложности с управлением аппаратом по курсу (не зря у него столько рулевых плоскостей) были недостатками уже второстепенными, хотя и очень неприятным. Катастрофа поставила точку на развитии линейки машин Kellett и синхроптеров вообще. Появившиеся чуть позже аппараты Kaman аналогичной схемы — специализированные грузовики, у которых на горизонтальную скорость просто плюнули, вынеся роторы несущих винтов на специальных стойках с огромным лобовым сопротивлением с тем, чтобы их нижние края находились, все равно, на достаточном расстоянии от земли и кабины.

ТТХ : экипаж + пассажиры: 10, силовая установка: 2 x Continental R-975-15 мощностью по 425 л.с, диаметр несущего винта: 19,8 (по другим данным — 21,64) м, максимальный взлетный вес: 6990 кг, вес пустого: 4341 кг, максимальная скорость: 160 км/ч, крейсерская скорость: 135 км/ч, практический потолок — 4600 м, дальность полета: 240 (по другим данным 350 или 560) км.

Источники : http://strangernn.livejournal.com/ , http://www.aviastar.org , http://www.airwar.ru