На картинке в заголовке — танк, имеющий все составляющие той компоновки агрегатов, которая теперь называется «классической». Ведущее колесо гусеницы расположено сзади, там же расположен двигатель, размещенный поперечно, и позади двигателя коробка передач с механизмами поворота. Не правда ли — точно такую же компоновку имеют почти все современные танки?

Это тем более забавно, что такую компоновку придумали и реализовали ленинградские конструкторы с завода «Большевик» (бывший завод Обухова) еще в лохматом 1927 году, и этот танк выпускался достаточно большими для того времени сериями. Да-да — эта машина называется МС-1 (Малый Сопровождения, первый), он же Т-18. Первый серийный советский танк, кстати.

Откуда же взялась эта компоновка, и как так вышло, что советские конструкторы ее прохлебали? Сейчас я вам об этом расскажу.

В СССР не принято было вспоминать царские времена в позитивном ключе, и потому мало кто знает, что к середине 1917 года русская армия по количеству бронемашин, их качеству и организации, а также развитости тактики их использования превосходила все армии других воюющих стран, незначительно уступая лишь Великобритании, да и то лишь количественно. Правда, в России предпочитали колесную технику, как более быстроходную — поэтому о гусеничных танках задумались лишь в 1915 году. Первые отечественные проекты базировались на ходовой части гусеничных тракторов американского типа (тяжелые трактора Холт) — как, впрочем, и французские танки того времени. Поэтому когда речь зашла о приобретении лицензии на иностранный танк — в России хотели купить лицензию на танк Сен-Шамон. Но внезапно события на фронте показали преимущество новейшего на тот момент танка Рено FT-17 — поэтому для начала серийного производства танков при государе императоре была закуплена во Франции лицензия на FT-17 и оборудование для производства его самого, двигателя и трансмиссии. Выпуск танка благополучно сорвали революционеры, оборудование пролетарии в процессе ревборьбы разворовали, но не полностью. Лицензия же и чертежи — остались.

Поэтому в РСФСР на Сормовском заводе сначала сделали малую серию «Лениных» (которые копия FT-17), а потом изучили итальянский «Фиат 3000», являвшийся усовершенствованным вариантом FT-17. Эти танки имели вот такую вот характерную компоновку:

Тогда еще её никто не называл классической, и была она довольно забавной — мотор стоял продольно в заднем свесе танка, перед мотором располагалась коробка передач автомобильного типа, к которой с боков были пристыкованы фрикционы, через шестеренчатые бортовые редукторы вращавшие ведущие колеса, располагавшиеся по бокам от двигателя.

Однако FT-17 в исходном виде Красную Армию уже не очень удовлетворял — прежде всего из-за высокой металлоемкости и цены, а также недостаточной подвижности. Армия требовала более легкий и дешевый танк. При этом единственным серийным мотором на тот момент был мотор грузовика FIAT-15 Ter, выпускавшийся на заводе АМО под названием АМО-Ф-15. Это был рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор 53A мощностью всего 40 лошадиных сил. Танк с таким слабым двигателем надо было максимально облегчить.

Конструкторы в Сормове с этой задачей не справились, и все материалы передали в Ленинград, где собрались куда более квалифицированные кадры. Там быстро сообразили, что главный ресурс облегчения — это уменьшение размеров бронекорпуса. Экипаж меньше 2 человек сделать нельзя — соответственно размеры боевого отделения у FT-17 и так практически предельные, а значит, надо сделать более компактные агрегаты. Этого достигли, повернув мотор поперек танка и поставив его ближе к центру танка, а коробку передач поставив также поперек, но сзади двигателя, в самой корме. В результате Т-18 стал прилично короче француза.

Второй резерв массы нашли, изменив подвеску. Вместо тяжелой «лыжи», позаимствованной французами у американских тракторов, ленинградцы применили сдвоенные катковые тележки на вертикальной свече. Но то такое.

Казалось бы — найдена рациональная компоновка. Теперь ее можно развивать. И ее развили, выкатив уже в 1929 году средний танк Т-12, а затем его улучшенную версию Т-24:

К сожалению, разработку передали в Харьков — ну и результат был слегка предсказуем. Именно тут мы впервые видим знаменитый харьковский маразм — двигатель развернут вдоль танка и всунут под башню , коробка передач также стоит продольно, из-за этого МТО сохрало больше половины бронекорпуса, башня сдвинута вперед и так далее:

Вот отсюда идет эта дурь, а вовсе не от танка Кристи — на котором, внезапно для многих, мотор стоял поперек МТО, и использовались две так называемых «бортовых» коробки передач.

Легендарное украинское качество изготовления привело к тому, что танки Т-24 страдали постоянными дефектами — это наложилось на дурную компоновку и сказалось на судьбе танка самым печальным образом. Хотя у него хотя бы подвеска была разумной, в отличие от колесно-гусеничной ереси со свечами, всунутыми внутрь бронекорпуса.

Дальше было хуже, маразм крепчал. В конце 1929 года на заседании коллегии главного управления военной промышленности был сделан вывод о том, что в связи с отсутствием у советских танковых конструкторов должного опыта и неразвитостью промышленной базы, сроки разработки советских танков и их заданные характеристики не выдерживаются, а созданные проекты не пригодны для серийного производства. В связи с этим 5 декабря 1929 года комиссией под председательством Наркома тяжпрома Г. Орджоникидзе принято решение об обращении к зарубежному опыту — для чего, конечно же, советской бюрократии надо покататься по заграницам.

Это было тем более смешно, что в это время под Казанью была развернута немецкая танковая школа, в которую из Германии направлены 6 танков весом около 20 тонн, оснащённых мотором BMW и 75-мм пушкой, и 3 танка весом около 10 тонн с 37-мм пушкой. В советских танковых КБ сидели все ведущие немецкие конструкторы бронетехники, проектирующие будущие танки для Панцерваффе — ибо Германии заниматься танками было запрещено Версальским договором. Русские инженеры имели возможность ознакомиться с самым передовым танковым опытом, никуда не выезжая.

Но нет — 30 декабря 1929 года танковая комиссия начальника Управления моторизации и механизации РККА И. Халепского (расстрелян в 1938 году) с кучей прихлебателей выехала в такую авторитетную танковую державу, как США. Для тех, кто не в курсе, сообщаю — в это время в США не было никаких танков, кроме 952 «американских Рено» (тех самых FT-17) и 100 британских «ромбов» Мк VIII постройки еще времен WW1. У США и танковой промышленности-то не было как таковой.

В теории считается, что в 20-х годах Уолтер Кристи создал для корпуса морской пехоты США несколько колесно−гусеничных плавающих танков. Но это были макеты, не прошедшие элементарных испытаний — у них даже подвески не было, колеса крепились к корпусу наглухо, из-за чего самоходные макеты страшно трясло. Зато у них были гребные винты, аж две штуки, и скорость на плаву достигала 12 км/ч.

Прототипы танка Кристи со свечной подвеской (придуманной для передачи вращения на подвижные колеса при движении без гусениц — для обычного танка такая конструкция выглядит явной глупостью), называвшиеся M1931, были построены только к концу 1931 года — то есть комиссия Халепского их видеть не могла. Что не помешало Халепскому накатать отчет:

“…несмотря на высокую скорость движения, которая, по заверениям американца, составляет более 45 км/ч на гусеницах и 70 км/ч на колесах …означенный танк не подходит для принятия его в систему вооружения РККА”

Кроме США, комиссия Халепского покаталась еще по Европе. Хорошо затарилась шмотками, но ничего, кроме воды в отчетах, не привезла.

В результате в 1930 году была создана новая, уже как бы «закупочная», комиссия под руководством того же И. Халепского, но к нему добавили начальника инженерно-конструкторского бюро по танкам С. Гинзбурга, чьей задачей являлись отбор и закупка образцов танков, тракторов и автомобилей, пригодных для принятия на вооружение РККА. Благодаря влиянию Гинзбурга комиссия прежде всего, уже весной 1930 года, направилась в Великобританию, считавшуюся в те годы мировым лидером в производстве бронетехники.

Внимание комиссии привлёк лёгкий танк Vickers Mk E или «Виккерс 6-тонный» (англ. 6-ton), созданный фирмой «Виккерс-Армстронг» в 1928—1929 годах и активно предлагавшийся на экспорт. Комиссия планировала приобрести лишь по одному экземпляру нужной техники, но продавать одиночные образцы, а тем более с документацией, фирма отказалась, в результате достигнуто компромиссное соглашение о закупке 15 штук Mk.E по цене 42 тысячи рублей в ценах 1931 года, с полным комплектом технической документации и лицензией на производство в СССР. Интересно, что «Виккерс-Армстронг» предлагала несколько вариантов танка, в частности «Модель A» с двумя одноместными башнями с 7,7-мм пулемётами «Виккерс» и «Модель B» с двухместной башней с 47-мм короткоствольной пушкой и 7,7-мм пулемётом, но советская сторона почему-то закупила только двухбашенные машины.

Сборка танков осуществлялась на заводах «Виккерс-Армстронг», в ней принимали участие и советские специалисты для ознакомления с технологией. Первый В-26 отправлен в СССР 22 октября 1930 года, с 24 декабря 1930 года по 5 января 1931 года три В-26 подвергнуты испытаниям в районе Поклонной горы, на состоявшейся 8 января—11 января демонстрации двух танков перед представителями высшего командования РККА и Московского военного округа, В-26 вызвал у них бурное одобрение и уже 9 января последовало распоряжение К. Ворошилова: «…решить наконец вопрос об целесообразности организации производства В-26 в СССР», а Гинзбургу приказано представить Наркомвоенмору список отмеченных в ходе испытаний преимуществ и недостатков В-26.

Танк Т-26 имеет характерную «немецкую» (она же «английская») компоновку с размещением трансмиссии (коробки передач и фрикционов) и ведущих колес впереди, а мотора — сзади, продольно. Недостатки такой компоновки известны — карданный вал проходит вдоль машины и увеличивает ее высоту, но зато трансмиссия возле мехвода удобнее для управления, а башня оказывается в центре машины, что благоприятно сказывается на развесовке и уменьшает колебания оружия при движении.

В докладе, представленном 11 января 1931 года, сделан вывод о надёжности и простоте трансмиссии и ходовой части В-26 и соответствии этих систем требованиям РККА, отмечались хорошие оптические прицелы пулемётов и простая в производстве форма корпуса, среди недостатков — затруднённый доступ к двигателю и трансмиссии и невозможность проведения текущего ремонта двигателя в бою изнутри танка (ахахаха). В целом отмечалось, что «В-26, несмотря на рассмотренные недостатки, способен развить высокую скорость и маневренность и является без сомнения лучшим образцом из всех известных в настоящее время образцов заграничных танков».

Несмотря на это, уже 1 июня 1931 года председатель НТК УММ РККА И. А. Лебедев направляет директору ХПЗ Л. С. Владимирову утверждённое начальником УММ РККА И. А. Халепским задание на проектирование колёсно-гусеничного лёгкого танка БТ («Кристи»). Это указание означало свёртывание всех работ по Т-24, что встретило резкую негативную реакцию в коллективе. Возглавляющий КБ И. Н. Алексенко подаёт заявление об уходе, считая, что КБ должно продолжать усовершенствовать узлы Т-24 и выпускать свои средние гусеничные танки.

В это время в Питере заводы мучались с освоением танка Т-26. Причем больше всего проблем доставлял двигатель танка, который, несмотря на кажущуюся простоту, требовал более высокой культуры производства, чем мог обеспечить советский завод (а речь идет про самый передовой завод в СССР, обуховский) — первое время считалось нормальным, если брак по двигателям составлял до 65%.

В отчаянии Гинзбург (он всё-таки гений, с этим смешно спорить) быстро-быстро спроектировал упрощенный танк Т-34 — вот такой:

Танк повторял компоновку Т-26, но использовал автомобильные агрегаты (в частности, 6-цилиндровый двигатель мощностью 72 лошадиных силы и автомобильная коробка передач). Скорость движения достигала 45 км/ч. Кстати, Гинзбург придумал и использовал на нем очень простую и дешевую подвеску. На прототипах сначала стояла одна башня от Т-26 с пулеметом, потом была предложена показанная на фото башня с 20-мм автоматической пушкой Шпитального, была возможна и штатная башня от пушечного Т-26. Но постепенно производство Т-26 отладили, и интерес к танку на автомобильных агрегатах пропал.

Но вернемся в Харьков. Интересно, что из агрегатов танка Т-24 сделали тягач «Коминтерн» — причем за период с 1934 по 1940 год было изготовлено и поступило в войска 1 798 машин. Они успешно работали, являясь до появления тягача «Ворошиловец» самым мощным тягачом Красной Армии.

То есть вся агрегатная часть танка Т-24 была вполне годной и, если бы не решение с танком Кристи, была бы достаточно быстро доведена до высокого уровня надежности. Она и была доведена — на тягаче.

Однако с подачи Халепского СССР заплатил конструктору Кристи и его шарашкиной конторе $60 000 за «два военных танка», $4000 за «запасные части к купленным танкам» и $100 000 якобы лично конструктору Кристи на карман — за продажу прав на производство, передачу патентов и услуг по техническому содействию. Сколько из этих денег рассовали по карманам чиновники советской комиссии — неизвестно, но факт в том, что был куплен танк, вообще не нужный РККА и не вписывавшийся в существовавшие концепции применения танков. Надо заметить, что он в них так и не вписался — все идеи о «глубоких прорывах по автострадам» на колесах со снятыми гусеницами оказались бредом.

Согласно договору, Кристи был обязан поставить обе машины к сентябрю 1930 года, однако сборка и испытания затянулись до 24 декабря. В СССР танки прибыли без башен и вооружения, а комплект документации оказался неполным, за что с Кристи было удержано $25 000. Это якобы послужило причиной его отказа приехать в СССР. Коллектив ХПЗ также не горел желанием заниматься новым направлением. Из воспоминаний конструктора ХПЗ А. А. Морозова:

первое впечатление от «американского танка»: какая-то повозка. Без пушки, без башни.
— Утконос, — сказала, кажется, Юля Саранча. Все засмеялись.
— Недоносок, — добавил Володя Дорошенко.
Кто-то за моей спиной возразил:
— Может оно и хорошо. Будет нам над чем ломать головы.
Так и вышло. Танк БТ-2 заметно изменился в сравнении с «утконосом».

Три первых советских БТ-2 были впервые показаны публике на параде в Москве 7 ноября 1931 года. Один из них загорелся и не смог пройти по Красной площади.

На чертеже видно, сколь ужасна компоновка БТ — его МТО занимает почти 2/3 бронированного корпуса. Из-за этого ни о каком серьезном бронировании говорить не приходится. И это при том, что на БТ стояли самые мощные танковые двигатели своего времени.

В это время Гинзбург в Ленинграде, используя компоновку Т-26, спроектировал танк с противоснарядным бронированием, известный как Т-111 или Т-46-5:

Это танк имеет размеры, сходные с Т-26 (он лишь немного длиннее) — но при этом бронирование лба корпуса 60 мм, лба башни 50 мм — то есть больше, чем у Т-34, при сильно меньшем силуэте. Для танка был разработан специальный танковый 4-х тактный 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель МТ-5-1 воздушного охлаждения с углом развала цилиндров 90″ и мощностью 320 л.с. (235 кВт) при 2350 об/мин. Впрочем, параллельно разрабатывался и аналогичный дизель ДМТ-5, взаимозаменяемый с МТ-5 по установочным размерам, но немного менее мощный (300 л.с.).

Всё это было разработано, испытано — и заброшено в пользу гораздо более затратных решений, вроде 12-цилиндрового 48-клапанного дизеля В-2 и довольно громоздкого и при том тесного внутри танка Т-34.

Поперечное расположение двигателя и КПП в корме корпуса, придуманное в Ленинграде в 1927 году, было использовано вновь только в конце войны, на танке, который все знают как Т-44. Затем этот танк получил новую пушку, и стал называться Т-54, и потом, с полусферической башней — Т-55. И эта компоновка стала стандартной для советских танков и многих танков мира.