Ровно 85 лет назад, 13 августа 1932 года, впервые поднялся в воздух гоночный самолет Грэнвил «Джи Би» R-1. Несмотря на забавный внешний вид, эта машинка оправдала свое назначение. Уже 3 сентября летчик Джеймс Дулиттл установил на ней мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов, разогнавшись до 477 км/ч. Это было почти в полтора раза больше, чем у лучших тогдашних истребителей.

Такого результата удалось достичь, несмотря на применение звездообразного мотора с большим «лбом», неубирающееся шасси и крыло с расчалками, создававшими дополнительное аэродинамическое сопротивление. Разработчики «Джи Би» — братья Грэнвил сделали ставку на максимальное уменьшение размеров машины, фактически представлявшей собой хорошо закапотированный мотор с крохотной кабинкой пилота и маленькими крылышками. Таким образом достигалось снижение сопротивления трения. Этому же способствовало тщательное выравнивание и полировка всех наружных поверхновтей. Кроме того, чем меньше конструкция, тем она легче при равной прочности.

Самолет с предельно коротким фюзеляжем и высокой нагрузкой на крыло получился недостаточно устойчивым и довольно опасным. Оба построенных экземпляра — R-1 и R-2 — разбились в 1933 году, похоронив под обломками своих пилотов. Однако их концепция, несомненно, оказала влияние на других разработчиков скоростных машин, в том числе — на Николая Поликарпова, который, как раз, в 1933 году проектировал свой знаменитый истребитель И-16.

Некоторые авторы даже писали, что И-16 был чуть ли не копией «Джи Би», приспособленной под военное применение. Разумеется, это не так, хотя, сходство прослеживается. Особенно оно заметно на ЦКБ-12 — первом прототипе «ишака», впервые взлетевшем 30 декабря 1933 года. Тот же максимально укороченный фюзеляж с маленькой закрытой кабиной и широким цилиндрическим капотом, обусловленным большим диаметром мотора (кстати, наверное, мало кто знает, что И-16 был самым коротким истребителем Второй мировой войны).

Правда, Поликарпов снабдил машину значительно увеличенным, по сравнению с «Джи Би», крылом и оперением для обеспечения более-менее приемлемой для истребителя маневренности и устойчивости. Тем не менее, за счет короткого плеча выноса рулевых поверхностей И-16 получился излишне «вертлявым» и сложным в управлении, из-за чего произошло множество аварий. Летчики шутили (или не совсем шутили), что тот, кто освоил И-16, в дальнейшем сможет безбоязненно летать на чем угодно.

В общем, нельзя сказать однозначно, было ли оправданным в боевой машине заимствование концепции гоночного «летающего бочонка». Думаю, споры на эту тему будут идти еще долго.

ЗЫ. Впрочем, зачем Поликарпову так далеко искать прототип?

1. Поликарпов, как от Сикорского отбился, стал тяготеть к коротким самолетам с двигателем в урез крыла — ИЛ-400, скажем. (Посмотрел еще раз, у Сикорского та же страсть.) В низкоплане и большом сужении крыла нового для его подходов опять не видно.

2. Не в США, а в СССР уже летал бочкообразный низкоплан с убирающимся подобным И-16 способом шасси — ХАИ-1 Иосифа Немана.

3. Происхождение идей ХАИ-1 банально — Lockheed Altair и Orion Джона Нортропа. Кстати, военное применение этих разработок очень даже предполагалось.

4. Ну еще, не помню навскидку, был похожий французский спортивный самолет в 1933. Вполне мог повлиять, Поликарпов французов ценил и все читал, а проектировал он по-быстрому.

То есть именно Gee Bee не нужен был Поликарпову ни как близкий, ни как дальний прообраз И-16. Хотя идея укоротить хвост для снижения трения, несомненно, была подсмотрена где-то здесь.

А окончательный вариант капота И-16 (начиная с 5-го типа) это гибрид кольца NАСА и капота Уоттера. В СССР этого и не скрывали.