В рамках простой арифметики и логики ситуацию, сложившуюся в деле обеспечения Красной армии в начальный период войны боеприпасами, не объяснить.

В своих мемуарах маршал артиллерии Н. Д. Яковлев (за несколько дней до начала войны ставший начальником ГАУ) пишет: «Прямо скажу, столь остро вставшие вопросы обеспечения войск вооружением и боеприпасами для многих из нас явились прямо-таки неожиданными… Разбираться в этом очень деликатном, к тому же сулившем большие неприятности деле мало кому хотелось».

И уж совсем никому не хотелось разбираться с причинами «бензинового кризиса», захлестнувшего советскую авиацию на пороге войны.

В начале прошлого века нефть в мире добывали две страны: Российская империя (в среднем 10 млн тонн в год) и США (14 млн тонн в год). Весь остальной мир добывал тогда в десять раз меньше, чем эта пара лидеров. Бурное развитие авиации и автомобилестроения создало мощный стимул для поиска и разработки новых месторождений нефти, появились новые центры нефтедобычи (Венесуэла, Мексика, Средний Восток).

На рубеже 30–40-х годов добыча нефти в США превысила 160 миллионов тонн, в СССР добывалось порядка 31 миллиона тонн, наш ближайший в Старом Свете конкурент (Иран) добывал в три раза меньше. Добыча нефти в Румынии была в пять раз меньше, чем в СССР (5,5–6,5 млн тонн).

На территории Германии в границах 1937 года добывалось порядка 0,3 миллиона тонн нефти в год – ровно в 100 раз меньше, чем в СССР. Первые победы Гитлера (поглощение Австрии и Чехии, оккупация Польши и Югославии, военный разгром Франции) несколько улучшили ситуацию с обеспечением германской военной экономики нефтью: «собственная» (то есть на территории «рейха» и покоренных стран) добыча выросла до отметки 1,5 миллиона тонн, освободившаяся от «опеки» западных союзников полуфашистская Румыния в разы увеличила экспорт нефти в Германию, доведя его до 2,5–3 миллионов тонн. Однако как ни считай, а суммарный нефтяной ресурс Германии не превышал и одной пятой от добычи нефти в СССР.

А теперь, как говорится, «угадайте с трех раз»: у кого было больше авиационного бензина? Для тех, кому гадать недосуг, докладываю: уже летом 1939 года, накануне вторжения в Польшу, в Германии было накоплено 480 тысяч тонн авиабензина, в 1940-м производство авиабензина в Германии составило 640 тысяч тонн, в следующем, 1941 году оно выросло до 890 тысяч тонн, рекордный уровень был достигнут в 1943-м – 1 миллион 780 тысяч тонн.

Мировой лидер нефтедобычи – Советский Союз произвел в 1939 году всего 142 тысячи тонн высокооктанового авиабензина, а плановое задание 1941 года (фактически невыполненное) составляло 450 тысяч тонн. Запланированный (но так и не достигнутый в реальности!) уровень накопления мобилизационных запасов высокооктанового авиабензина должен был к 1 апреля 1941-го составить всего 234 тысячи тонн – вдвое меньше, чем было в Германии накануне начала мировой войны.

Как такое может быть? Прежде чем ответить на вопрос, постараемся разобраться в том, почему авиационный бензин потребовал к себе эпитета «высокооктановый».

Это главное слово – «наддув»

Во второй половине 30-х годов все, что можно было «придумать» в области дозвуковой аэродинамики (предкрылки и закрылки, винт переменного шага, туннельные радиаторы, капотирование моторов воздушного охлаждения, убирающееся шасси, гладкая обшивка фюзеляжа), было не только найдено, но и реализовано в конструкциях нового поколения самолетов. Дальше оставался только трудный поиск минимальных по своим результатам улучшений.

Единственным серьезным «резервом» роста ТТХ самолетов стал авиамотор (строго говоря, именно появление принципиально нового, реактивного двигателя сделало возможным качественный рывок в развитии авиации, произошедший на рубеже 40–50-х годов).

Есть три принципиально различных способа создать двигатель внутреннего сгорания большой единичной мощности. Первый, самый очевидный: сделать мотор с большим геометрическим объемом цилиндров. Именно по такому пути идут конструкторы силовых установок океанских судов, но для авиации с ее жесткими ограничениями на габариты и вес такой подход к делу невозможен в принципе.

Второй способ мы можем отчетливо услышать на гонках «Формулы-1». Мощный рев, переходящий в высокий визг, – это и есть результат использования высокооборотных моторов: больше обороты, больше число рабочих тактов в секунду, больше сгоревшего в единицу времени горючего, больше мощность двигателя. Однако поршневой ДВС имеет один неустранимый недостаток: движение поршня в нем возвратно-поступательное и возникающие при этом инерционные нагрузки тем больше, чем больше обороты коленвала. Большие нагрузки требуют массивных деталей и узлов, что для авиамотора противопоказано.

В результате авиационные моторы были на удивление низкооборотными: так, на самом массовом боевом самолете советских ВВС (штурмовик Ил-2) стоял мотор АМ-38 с максимальным числом оборотов 2150 об/мин, на не менее легендарном истребителе И-16 (а также и на американской «Летающей крепости» В-17) стоял двигатель М-62 (в девичестве «Райт-Циклон») с максимальными оборотами 2200 об/мин. Самым «оборотистым» был уникальный и рекордный во всех отношениях роллс-ройсовский «Мерлин» (3000 об/мин) – сравните это с цифрами на тахометре самой простой, «бюджетной» легковушки.

В авиации был реализован третий способ форсирования двигателя – наддув. Воздух, поступающий в систему питания двигателя, предварительно сжимался центробежным компрессором, что позволяло «затолкнуть» в 1 литр геометрического объема цилиндров 1,5 (а то и больше) литра топливной смеси; наддув по сути дела увеличивал рабочий объем двигателя, не изменяя его габариты. Конечно, даром ничего не дается – компрессор имеет вес, на его вращение расходуется некоторая часть мощности двигателя, но в целом результат получался «в плюсе». Более того, наддув был абсолютно необходим для того, чтобы авиамотор мог устойчиво работать в разряженном воздухе больших высот.

С конца 30-х годов цифрами наддува стали измеряться потенциальные возможности авиамотора и самолета; цифры росли, и упомянутый выше «Мерлин» начинал с рабочего давления в 1,41 атм., которое в 66-й модификации было доведено до 2,2 атм. на «боевом» и 2,7 атм. на пятиминутном «чрезвычайном» режиме. И вот тут-то мы подходим к «бензиновому вопросу».

Реализовать такой наддув (то есть довести максимальное давление в цилиндре до 14–17 атм.) можно только со специальным, очень устойчивым к детонации топливом. В конкретных цифрах: если первые модификации «Мерлина» питались бензином с октановым числом (ОЧ), равным 87, то для последних потребовался бензин с ОЧ=100–130 единиц!

«И сумрачный германский гений…»

Получить бензин с таким ОЧ прямой перегонкой нефти невозможно. Даже более сложная и дорогая технология высокотемпературной деструкции нефти под большим давлением, разработанная великим русским инженером В. Г. Шуховым, реализованная, как всегда, в Америке и ставшая известной во всем мире под названием «крекинг» (от английского глагола to crack – колоть, расщеплять), не позволяет получить на выходе бензин с ОЧ более 75–80. Для дальнейшего повышения ОЧ бензин подвергают повторному каталитическому крекингу («риформинг»), добавляют к нему ароматические углеводороды (в частности изопропилбензол, технология производства которого была разработана русским химиком В. Н. Ипатьевым и реализована в промышленном масштабе опять же в Америке) и/или специальные антидетонационные присадки (самой распространенной в то время был очень токсичный тетраэтилсвинец).

Таким образом, высокооктановый авиабензин 40-х годов – это весьма сложная смесь углеводородов, полученных в различных процессах переработки нефти, и специальных добавок. Для производства всего этого нужна серьезная нефтехимическая промышленность, которая и была создана в богатой Америке, в изобилии обеспечившей бензином и свою собственную огромную авиацию, и авиацию своего британского союзника.

Откуда же взялся авиабензин в лишенной нефти Германии? Еще в начале ХХ века были разработаны (независимо друг от друга русскими и немецкими учеными) технологии получения жидкого топлива из угля. Два варианта (гидрогенизация по Бергиусу и получение жидкого горючего через промежуточную газификацию угля по Фишеру-Тропшу) были реализованы в промышленных установках, первая из которых заработала в Германии еще в 1927 году. После прихода Гитлера к власти в бешеном темпе началось создание грандиозных производственных мощностей для выпуска синтетического «угольного» бензина.

Дело это очень дорогое, в мирных целях неприемлемое – даже при сегодняшних запредельных ценах на сырую нефть. Для получения одной тонны «синтетики» расходовалось порядка 8 тонн бурого или 4–5 тонн каменного угля, сам процесс гидрогенизации идет при высокой (сотни градусов) температуре, то есть требует огромных энергозатрат. И «на выходе» получается отнюдь не готовый авиабензин, а жидкость с ОЧ не более 70–72, которую еще надо обогащать ароматическими углеводородами (в частности бензолом, который тоже производили из угля) и добавками «лошадиных доз» тетраэтилсвинца. Вот ценой таких усилий немцы обеспечили себя авиабензином с ОЧ=87, который производился из того сырья, которое в Германии было буквально «под ногами».

Дальше – больше. Новые хитрые технологии гидрогенизации угля плюс добавка синтетического изооктана позволили получить авиабензин «С-3» с октановым числом 95. Но – и это очень важно подчеркнуть – даже имея собственное производство бензина с ОЧ=95, немецкие инженеры не отказались от использования авиамоторов, работающих на бензине с ОЧ=87. Именно под такой бензин были разработаны и двигатель BMW-801 (установлен на истребителе «Фокке-Вульф-190», массовые поставки которого в люфтваффе начались на рубеже 41-го – 42-го годов), и DB-605 (устанавливался на «мессера» модификаций G и К вплоть до самого конца войны).

Неизбежный при этом недобор мощности (в сравнении с английскими и американскими моторами с высокой степенью наддува) немецкие конструкторы до известной степени скомпенсировали «четвертым» способом форсирования авиамоторов – впрыском водно-метаноловой смеси в цилиндры (при этом повышалась температура сгорания топлива, росли мощность и тепловая нагрузка на двигатель, что в свою очередь требовало использования специальных сталей и увеличения теплосъема системы охлаждения).

34 вылета

А в это время (на рубеже 30–40-х) в Советском Союзе кипела грандиозная трудовая битва. Нефтяники Баку «гнали план» по добыче нефти, труженики нефтехимических комбинатов добились новых успехов в производстве авиабензина Б-70, работники авиамоторных заводов развернули выпуск нового поколения двигателей (М-105, АМ-53, М-82), для которых нужен был авиабензин с ОЧ=92–95, огромная армия зэков строила новые гигантские авиазаводы (под это дело 28 августа 1940 года было даже сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР).

Зачем нужны были новые авиазаводы? А как же иначе, если была поставлена задача к концу 1941 года иметь на вооружении советских ВВС 22 170 боевых самолетов (и еще 10 457 самолетов в качестве резерва, в составе вспомогательных частей и военно-учебных заведений). Утвержденный 7 декабря 1940-го решением Политбюро ЦК план предусматривал в 1941 году выпуск 20 150 самолетов, в том числе 16 530 боевых. Вероятно, не желая пополнить собой армию подневольных землекопов, никто в окружении Сталина не стал огорчать его вопросом о том, чем же будут заправляться все эти самолеты, если для новых авиамоторов бензин Б-70 годился разве что для протирки подтеков масла, а высокооктановые авиабензины Б-74 (ОЧ=91) и Б-78 (ОЧ=93) производились в объеме, который едва мог обеспечить нормальное боевое применение примерно 1,5 тысячи самолетов.

В соответствии с Мобилизационной заявкой НКО 1941 года на высокооктановые бензины годовая потребность была определена в размере 3,64 миллиона тонн высокооктанового авиабензина в год (2 млн 656 тыс. тонн Б-78 и 985 тыс. тонн Б-74). В сравнении с этими цифрами запланированный объем годового производства (0,45 млн тонн) составлял лишь 12 процентов (по Б-78 и вовсе 7,5%). Тут, правда, надо принять во внимание, что этот расчет предполагал развертывание советских ВВС в плановом, то есть фантастически огромном размере. Попробуем теперь оценить реальную потребность.

К 22 июня 1941 года вся группировка советской авиации на западном ТВД (ВВС пяти округов, двух флотов и четыре корпуса дальней авиации) имела в своем составе (округляя до сотен) 4800 истребителей и 3500 бомбардировщиков, в том числе 1000 ДБ-3 (про тяжелые четырехмоторные ТБ-3 забудем). Исходя из известного веса одной полной заправки для основных типов боевых самолетов, мы получаем суммарную цифру 6,8 тысячи тонн. Именно столько весила одна заправка для всей группировки. Накопленных к тому моменту запасов высокооктанового авиабензина (Б-74 и Б-78) могло хватить на 34 вылета – и это без учета всех прочих потребителей, в частности без учета расхода бензина на летную подготовку экипажей.

Если разгромить Германию в ходе 34 вылетов не удастся, то в дальнейшем придется обходиться только текущим производством авиабензина. План (не фактический выпуск, а всего лишь план!) предполагал выпуск 38 тысяч тонн в месяц, чего могло бы хватить на 5,5 вылета. Не в день, не за неделю, а 5,5 вылета в месяц.

Естественные хранилища

Недоверчивый читатель, вероятно, уже готов задать два вопроса. Как же в таком случае советская авиация долетела до Берлина? Куда делась добываемая в Баку нефть?

С Берлином все понятно. Арифметика тут очень простая. Всего за время войны было израсходовано (на все нужды и всеми ведомствами) около 3 миллионов тонн высокооктанового авиабензина (2 млн 998 тыс. тонн, если быть точным) – меньше, чем руководство НКО планировало израсходовать в одном только 41-м году. Откуда этот бензин взялся? 720 тысяч тонн – это непосредственно ленд-лизовские (главным образом американские) поставки. Еще 450 тысяч тонн импортных компонентов с октановым числом от 95 до 100 было использовано для смешения с низкооктановым бензином советского производства; таким способом было получено 1 миллион 117 тысяч тонн авиабензина. Оставшиеся 1 миллион 161 тысяча тонн авиабензина (чуть больше одной трети общего ресурса) произвели заводы СССР, чему в немалой степени поспособствовали и поставки оборудования для нефтехимического производства из США. К тому же, сравнивая необходимое для производства авиабензина в СССР количество тетраэтилсвинца с объемом американских поставок (6,3 тыс. тонн), мы обнаруживаем, что ленд-лиз и в этом аспекте полностью покрыл (и даже перекрыл) потребности советских заводов.

Гораздо более сложным является вопрос о судьбе добываемой нефти. То есть ответ-то давно известен, но читатель вряд ли в него поверит… В 1941–1945 годах в СССР было добыто 110,7 миллиона тонн нефти. Из этого количества было выработано 16,6 миллиона тонн бензина (всех сортов), 21,3 миллиона тонн иных светлых нефтепродуктов и 32,8 миллиона тонн топочного мазута. Таким образом, переработано было лишь 64 процента добытой нефти, причем 46 процентов от производства составил мазут. Поскольку сжечь огромное количество добытой, но непереработанной нефти было уже негде (нефтяные моторы, равно как и нефтяные котельные, давно ушли в прошлое), нефть складировали в «открытых естественных хранилищах».

В переводе с русского на русский это означает, что добытую нефть в огромных количествах выливали на землю – в овраги и озера, на многие десятилетия вперед отравляя почву и грунтовые воды в окрестностях Баку. О том, чтобы снизить добычу – да еще и во время войны (!) в обстановке Великого Трудового Подвига, никто не посмел и заикнуться. В конце концов заполнились все «открытые хранилища», и тогда руководство вспомнило о том, что нефть можно «складировать» там, откуда ее и добыли, – под землей. Доктор геолого-минералогических наук, профессор Ч. А. Султанов в своей книге «Нефть» дает такой комментарий к этому действию: «Это чудовищное по своим негативным последствиям предложение было санкционировано как единственно возможное. Выделили специальную скважину и через нее закачали около полумиллиона тонн отбензиненной нефти для хранения непосредственно в пласте, из которого ее добыли…»

«От жажды умираю над ручьем-2»

Не сомневаюсь, что все вышеизложенное вызовет вздох облегчения у некоторых читателей. Еще бы – вот она, долгожданная «уважительная причина» разгрома советской авиации в начале войны! И рассказывать всякие глупости про «фанерные самолеты, вооруженные жалкими пулеметными трещотками», больше не надо, и без того все ясно: нет авиабензина – нет и боевой авиации. Увы, все было совсем не так. Отнюдь не бензин лимитировал боевое применение советских ВВС в первые годы войны.

Судя по отчету штаба ВВС Красной армии (ЦАМО, ф. 35, оп. 11333, д. 23, л. 350), за 12 месяцев (с 22 июня 1941-го по 1 июля 1942 года) было выполнено 168 тысяч боевых вылетов истребителей, 70 тысяч вылетов бомбардировщиков и 16 тысяч вылетов штурмовиков. Считая (причем с некоторым завышением по отношению к реальному расходу) вес заправки одного истребителя и штурмовика равным 330 килограммам, одного бомбардировщика – 1500 килограммам, мы получаем цифру 170 тысяч тонн, потребных для обеспечения такого числа боевых вылетов. В следующие 12 месяцев (с 1 июля 1942-го по 1 июля 1943 года) советские ВВС выполнили 157 тысяч вылетов истребителей, 49 тысяч бомбардировщиков и 50 тысяч штурмовиков. Так как полетов наиболее «прожорливых потребителей» (бомбардировщиков) стало меньше, то и совокупный потребный расход бензина снизился до отметки 145 тысяч тонн.

Эти цифры, несомненно, меньше любых имеющихся оценок производства авиабензина в СССР. Впрочем, нам и гадать не надо – есть «Справка о расходе ГСМ за первые два года войны», подготовленная все в том же штабе ВВС РККА (ЦАМО, ф. 35, оп. 11333, д. 23, л. 340). Там черным по белому написано, что за первые 12 месяцев было получено 520 тысяч тонн высокооктанового бензина (Б-74 и Б-78) и 375 тысяч тонн авиабензина Б-70; в последующие 12 месяцев получено соответственно 472 и 196 тысяч тонн. Нет, вовсе не отсутствие бензина привело к тому, что советская авиация, имея в строю многие тысячи боевых самолетов, выполняла в среднем в день по 700 боевых вылетов…

По данным, представленным в известном статистическом сборнике Г. Ф. Кривошеева («Гриф секретности снят»), по состоянию на 1 января 1942 года в Действующей армии числилось 5,4 тысячи боевых (не считая учебных, транспортных, санитарных и пр.) самолетов, на 1 января 1943-го – 12,3 тысячи.