Ровно 85 лет назад, 22 декабря 1939 года, впервые поднялся в воздух один из самых известных советских самолетов времен войны, точнее, — его непосредственный предшественник.

В этот день начались летные испытания прототипа двухмоторного истребителя ВИ-100, он же — «Сотка», сделанного по проекту Спецтехотдела НКВД (сокращенно — СТО, отсюда цифровой индекс машины), в котором работали заключенные «враги народа» под руководством «немецкого шпиона, вредителя и саботажника» В.М. Петлякова.

Самолет предназначался для сопровождения своих, а также перехвата чужих стратосферных бомбардировщиков на высотах порядка 12 километров, поэтому в техзадание было заложено требование оснастить его турбокомпрессорами и гермокабинами.

Однако весной 1940 года взгляды советского военно-политического руководства на будущую войну резко поменялись. Высотных бомбардировщиков (по типу АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8) СССР удалось сделать очень мало, да и немцы ими не увлекались. В результате начальство решило, что дальний высотный истребитель-перехватчик не понадобится, зато понадобится в больших количествах скоростной пикирующий бомбардировщик.

Петлякову дали команду срочно переделать машину, причем на работу отвели всего полтора месяца. Для упрощения и удешевления конструкции от турбокомпрессоров и гермокабин решили отказаться, из-за чего потолок машины упал с 12200 до 8700 метров, но для пикировщика это сочли достаточным. Впрочем, достаточно надежных и безотказных турбокомпрессоров в СССР все равно не было.

В июне 1940 года самолет под новым индексом ПБ-100, впоследствии (после освобождения Петлякова) замененным на Пе-2, приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском авиазаводе №22. Он выпускался всю войну, сперва в Москве, а потом — в Казани, став самым массовым советским бомбардировщиком, несмотря на целый ряд серьезных недостатков, снижавших его эффективность.

На мой взгляд, ставка на эту машину оказалась одной из крупнейших ошибок командования РККА в области развития авиации, причем эта ошибка так и не была исправлена. Дело в том, что бомбардировщик из высотного истребителя получился — как из гогна пуля.

По всем параметрам, кроме небольшого преимущества в максимальной скорости, Пе-2 проигрывал разработанному одновременно с ним бомбардировщику Архангельского Ар-2. Причем Ар-2 базировался на хорошо отработанной конструкции и технологии производства скоростного бомбардировщика СБ — никаких проблем с его массовым выпуском не предвиделось даже в принципе, в отличие от машины Петлякова.

Но именно небольшое преимущество в скорости стало решающим аргументом в пользу петляковской машины, несмотря на меньшую дальность полета, более низкий потолок, меньшую бомбовую нагрузку и гораздо более высокую сложность управления в сравнении с Ар-2. Порой создается впечатление, что у тогдашних советских «вождей» имел место некий «скоростной фетишизм». Они были уверены, что более быстрая машина в любом случае лучше более медленной, и не важно, какой ценой куплено это преимущество.

А может быть, имело место тупое вредительство. Кому-то надо было перед войной сорвать массовый выпуск фронтовых бомбардировщиков — и вот, это было сделано. Точно так же, как был запущен в массовое производство еще более неудачный штурмовик Ил-2 — скорее всего исключительно ради того, чтобы оставить без моторов выпуск истребителей МиГ (немецкие шпионы же не знали, что МиГ окажется не слишком удачным — на бумаге-то он был лучшим советским истребителем к началу войны). Но это отдельная история.

У «сотки» и у Пе-2 более высокая, чем у Ар-2, скорость обеспечивалась за счет применения специального ламинарного профиля крыла, обладающего меньшим аэродинамическим сопротивлением, но при этом имеющего худшее аэродинамическое качество на малых скоростях, что делало самолет весьма опасным на взлете и посадке. Особенно, если в кабине сидел летчик не очень высокой квалификации.

«Пешки» часто бились при заходе на посадку, а взлетать с максимальной бомбовой нагрузкой в одну тонну разрешалось только самым опытным пилотам. Остальные брали всего по 500-700 кг, что являлось смехотворно низкой величиной для многоместного двухмоторного бомбардировщика (примерно столько же бомб брал гораздо более дешевый одномоторный двухместный Су-2). При этом у Ар-2 стандартная бомбовая нагрузка составляла полторы тонны.

Пе-2 на испытаниях достиг скорости 540 км/ч, Ар-2 — 512 км/ч. Такая разница хорошо заметна в таблицах ТТХ, однако, на практике она не имела значения, поскольку максимальная скорость самого массового на момент начала войны немецкого истребителя Bf.109F достигала 620 км/ч, а у появившегося в 1942 году Bf.109G — 640 км/ч. Таким образом, оба они без особых проблем догоняли как «арку», так и «пешку».

Между прочим, серийный Су-2 имел максимальную скорость 486 км/ч — но при этом был очень «крепким орешком» для немецких истребителей, уровень их потерь был ниже, чем у бронированных Ил-2 чуть ли не на порядок, а по сравнению с Пе-2 — ниже в несколько раз. И это не говоря уже о том, что Пе-2 тупо разбилось от технических неполадок и кривых летных характеристик примерно столько же, как было сбито немцами — а вот сухарик-то этим не страдал.

Еще менее выигрышно смотрится Пе-2 на фоне появившегося чуть позже него туполевского фронтового бомбардировщика Ту-2, которому «пешка» фатально проигрывала совершенно по всем параметрам, из-за чего сразу после окончания войны ее сняли с производства и с вооружения, а Ту-2 продолжал выпускаться, и еще пять лет оставался в строю (а за рубежом они продолжали летать даже при наступлении эры реактивной авиации). Однако во время войны «пешек» наштамповали свыше 11 тысяч, большинство из которых было потеряно, а Ту-2 — всего лишь 472 штуки. И это совсем не радует.