Перехватчик Б-12 (Югославия, 1954)

Возможно, самым интересным проектом инженера майора Бешлина являлся трансзвуковой перехватчик Б-12. В 1954 году Командование ВВС Югославии объявило конкурс на транс- и сверхзвуковой всепогодный перехватчик, который должен был серийно строиться на новом заводе «Соко» в Мостаре, Босния и Герцеговина. На конкурсе победил проект Бешлина, получивший обозначение Б-12В. Самолет Б-12В проектировался по схеме бесхвостка с тонким стреловидным крылом (угол стреловидности 45 градусов) и велосипедным шасси. Небольшие кили монтировались на законцовках крыла, верхние части килей дополнялись треугольным в плане горизонтальными поверхностями. Самые большие сложности, как и в случае с предыдущими проектами, были связаны с отсутствием двигателя необходимой тяги. В то время Югославия располагала двигателями «Марборе», тяги которых едва хватало для самолетов семейства 451 ММ, а совместный проект со швейцарской фирмой «ARDAG» был еще далек от завершения. В качестве временной меры приняли решение об установке двух двигателей Роллс-Ройс «Вайпер» SV11.

Модель самолета испытали в водокавитационной трубе Военно-технического института, а затем отправили в Швецию для продувок в аэродинамической трубе. Шведы согласились на использование своей трубы в большей степени благодаря приятельским отношениям начальника Генерального штаба Швеции и командующего ВВС Югославии. Первые расчеты обнадеживали (расчетная скорость 1000 км/ч), поэтому на заводе «Икарус» приступили к постройке прототипа. Бешлин, в надежде на разработку в Югославии двигателя большой тяги, спроектировал и вариант Б-120Р с удлиненным фюзеляжем. Финансирование проекта постоянно нарушалось из-за намерений купить лицензию на производство современного реактивного самолета иностранной конструкции, а также реальными опасениями за своих конструкторов, вступивших на доселе неизведанную для них дорогу – проблематику полетов со сверхзвуковой скоростью. Югославская промышленность еще не обладала адекватной лабораторной базой, которая позволила бы развернуть исследования в области полетов с высокими околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

Летом 1957 г. Бешлин отправился в Хэлфилд, Великобритания, для дополнительных испытаний своей модели. На заводе «Икарус» было изготовлено 50% деталей для прототипа Б-12В. К сожалению, в следующем году командование ВВС Югославии решило прекратить работы по постройке прототипа. Югославия находилась в очень выгодном положении и могла выбирать наилучшие технические решения как на Западе, так и на Востоке. Так, в 1958 г., рассматривался вопрос о покупке лицензии на классический истребитель-перехватчик Норт-Америкэн F-100 «Супер Сейбр» или МиГ-19. В следующем году в битву за контракт на 100–150 самолетов включилась Франция, предложившая «многоцелевой истребитель нового поколения» – «Мираж» IIIA. Это привело к изменению требований югославской армии, которая стала вести с американцами и русскими переговоры о покупке лицензии на производство «тяжелого истребителя-бомбардировщика».

В 1960 г. в отчете «Сравнительная оценка самолетов МиГ-19 и F-100» был сделан вывод о превосходстве советского самолета в роли перехватчика над американским конкурентом. МиГ обладал большими максимальной скоростью и скороподъемностью, лучшей маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Перехватчик от «Норт-Америкэн» обладал большей дальностью полета, мог нести боевую нагрузку большей массы, имел больший ресурс (но и стоил дороже). До сих пор нет ясности, на каком основании делали заключения авторы отчета. Известно, что югославские делегации неоднократно посещали аэродром Кубинка, где им демонстрировали возможности истребителей МиГ-17 и МиГ-19. Не исключено, что югославскому летчику предоставили возможность выполнить ознакомительный полет на МиГ-19. В это же время югославы с аналогичными целями посещали США, причем интерес к F-100 в варианте истребителя-бомбардировщика в качестве альтернативы самолету J-22 «Орао» сохранялся до второй половине 1970-х гг. Американцы в расчете повысить свои шансы на победу в конкурсе предложили поставить большое количество истребителей Норт Америкэн F-86D «Сейбр Дог» со складов USAFE во Франции по цене всего 5000–15000 долларов за штуку!

Между тем, французы после захвата югославского судна с грузом оружия для алжирских повстанцев от участия в конкурсе отказались. Таким образом, в 1961 г. ВВС Югославии получили 130 F-86D, 30 из которых сразу предназначили для разборки на запасные части. «Носатые» стали первыми в Югославии всепогодными реактивными перехватчиками. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D 32 самолета. С одной стороны, на тот период F-86D являлся уже устаревшим, и на Западе эти перехватчики повсеместно снимались с вооружения. С другой стороны, его БРЭО было более современным, чем БРЭО советских самолетов даже нового поколения, таких как МиГ-21Ф-13.

К недостаткам F-86D относили сложность самолета и низкую эксплуатационную готовность. РЛС AN/APG-36 и система управления огнем Хьюз Е-4 чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии обычно стояли на открытых стоянках и подвергались воздействию атмосферных осадков, поэтому количество боеспособных F-86D никогда не превышало 40. Самыми счастливыми после снятия F-86D с вооружения в 1974 г. были техники.

Пока на вооружение принимали F-86D, в СССР в глубокой тайне было достигнуто соглашение о поставках МиГ-21Ф-13. Уже в 1962 г. самолеты получили «конспиративное» обозначение Л-12 и начали поступать в войска. Наличие в составе югославских ВВС Л-12 удавалось скрывать в тайне от Запада два последующих года! Как только о югославских МиГ-21 узнали США, то сразу ввели санкции на поставку запасных частей и иной военной техники. Санкции только усилили позиции советской реактивной техники в югославских ВВС и привели, в конечном итоге, к закупке новых модификаций МиГ-21.

Если ко всему вышесказанному добавить, что и Швеция, которая оказала помощь в программе перехватчика Б-12, в то время предложила Югославии свой SAAB 35 Draken, то не будет удивительным проигрыш Бешлина в жесткой конкурентной борьбе. От всей программы Б-12 остались лишь продувочная модель (ныне хранится в штабе ВВС Сербии), несколько моделей в семье Д. Бешлина и документация в архивах Музея авиации Сербии и Военно-Технического института. Комплектующие прототипа бесследно исчезли.

Материал: http://raigap.livejournal.com/575442.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе Haye Margi Keerat Maan Single Track Mp3 Song Free Download пользователем Postwar на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Комментарии

Подписка
avatar
Сортировать по:   новые | старые
Henren
Henren

Немудрено. После войны разработка столь сложных изделий, как самолеты, стала доступной лишь монстрам.

Observer

Между тем, Швеция таки весьма успешно разрабатывала и разрабатывает самолеты. Причем находит довольно интересные выходы из конструкторских тупиков.

Henren
Henren

Сааб чтоль? Тоже мне, самолет… Супергадюке и в подметки не годится. Впрочем, наши аппараты ей тоже уступают.

Observer

Ну, и во времена выпуска всяких J-35 Draken они были очень даже на мировом уровне, и сейчас их JAS 39 Gripen очень хорошая машина — если не рассматривать сферический самолет в вакууме, а посмотреть на оного Гриппена в условиях его эксплуатации и боевого применения в Европе.

Новый истребитель должен был иметь возможность действовать с плохо подготовленных аэродромов и иметь укороченный взлёт, быть удобным и простым в обслуживании, обладать высоким временем наработки элементов на отказ и максимально оптимизирован для ведения боевых действий в условиях Швеции. Вдобавок шведы захотели, чтобы этот самолет выполнял роли бомбардировщика и разведчика — то есть чтобы все боевые силы ВВС небольшой страны можно было закрыть одной единой машиной.

И шведы решили задачу. Сейчас Швеция располагает 98 JAS 39C/D, по состоянию на 2016 год, и заказывает еще 60 машин новой генерации. FA-18 в таком количестве они бы содержать на свой бюджет не смогли.

Грипен достаточно близок по характеристикам к российскому МиГ-35 (ха-ха), и даже по цене близок, при этом жрет в полтора раза меньше керосина, летает на 300 км дальше, взлетает с гораздо более короткой полосы (что означает серьезную экономию на аэродромах), и так далее. Ну и эксплуатационные расходы у него очень низкие — и благодаря одному мотору, и благодаря ряду технических решений, более присущих коммерческим самолетам.

Это самолет для маленькой европейской страны. России или там США такие самолеты не нужны — а маленькой стране не нужны Су-35.

Henren
Henren

Я не про Шершня, я про одномоторную и одноклассную с Взволнованным американскую супергадюку, которая F-16 SV. Представляет собой разработанный для индусов такой же многозадачный недорогой самолёт.
Кстати, я вот опасаюсь — а вдруг пиндосы прозреют и закроют программу F-35? И вместо шлака наклепают быстренько тысяч так пять таких вот гадюк. Быстро их произвести они смогут. Чё делать-то тогда будем?

Observer

А, ты про F-16IN Super Viper. Видишь ли — у нее боевой радиус без ПТБ всего 550 км, против 1300 км у Гриппена — при сходном количестве топлива. Это сразу делает машины слабо сопоставимыми.

А дело в том, что пустая F-16IN Super Viper весит почти 10 тонн, против 7.1 тонны у Гриппена. При в общем схожих прочих характеристиках.

Так что нет, не сыграет.

Кроме того, у меня есть сомнения насчет текущей постройки. Последние из 2 231 F-16 для ВВС США были переданы заказчику в 2005 году. С тех пор самолет строится только на экспорт — и есть большое подозрение, что экспортные машины делаются просто из старых F-16, который берут из резерва (с хранения).

Генеральские Динамики даже и не скрывают того, что пресловутая «гадюка» F-16V делается путем модернизации старых самолетов.

ВВС США — 1018 F-16C/D, по состоянию на 2012 год
ВМС США — 14 F-16А/В, по состоянию на 2012 год
ВВС Национальной гвардии США — 209 F-16C/D

Видишь, как интересно? Для себя был построены 2231 самолет, а на вооружении остался 1241 самолет. Куда делись еще 990 штук? Неужто все разбились?

Henren
Henren

Списали — они ж не могут летать вечно.

Observer

Да что-то не видно в известной пустыне рядов F-16. Они там есть, но МАЛО. А ведь там стоят кучами куда более старые самолеты.

Так что не списали, а подшаманили да продали на экспорт. А иногда продавали даже не особо шаманя, прямо так, в окислах и копоти.

Вот например, ВВС Польши имеют F-16C «Jastrząb» в количестве 48 штук. Польское название — потому что они их САМИ ЧИНИЛИ на польском авиазаводе Wojskowych Zakładów Lotniczych № 2 (WZL-2) в Быдгоще. Самолеты эти — из хлама, версий А и В, до версии С (условно) поляки их дорабатывали сами. При этом пшеки заплатили за каждый самолет по 25 миллионов баксов.

Henren
Henren

Сами никак не могли. Разве что из американских ремкомплектов.

Observer

Да понятно, что из американских — просто ставили-то их уже в Польше. Обычно пиндосы ставят сами и продают уже типа «новый» F-16.

Observer

Кстати, с F-16IN Super Viper интересно — как я сказал, у нее боевой радиус без ПТБ всего 550 км. Чтобы довести боевой радиус до уровня, конкурентного с Гриппеном — для этой машины придуманы конформные внешние топливные баки. Когда их ставят — радиус ОК, но боевая нагрузка получается такая же, как у Гриппена. А расход топлива — почти вдвое выше. Да и разбег/пробег сильно длиннее. Печалька.

Поэтому индийский конкурс они, насколько я знаю, провалили.

Henren
Henren

Супергадюка — вот она, с характерными изгибами баков
comment image
на 6,5 тонны тяжелее и соответственно несет на 2,5 тонны бомбовой нагрузки больше, обладает более высоким потолком и большей маневренностью. Ну и АФАР и пр. у нее значительно лучше. Что же до индусов — я вообще не понимаю, как производители с ними общаются. Я бы таких клиентов послал в пешее эротическое путешествие сразу.

Observer

Товарищ, вы путаете. На картинке — обычная гадюка F-16V. У супера на носу — характерная «шишка».

Супергадюка — это условное название F-16BR Block 62+, была разработана для бразильского тендера, но проиграла Гриппену и в производство не пошла.

Затем она, с некоторыми изменениями, реинкарнировала в индийском тендере в виде F-16IN Block 70/72.

Ключевыми особенностями машины являются применение вот этих во пресловутых конформных баков, несколько увеличненых по сравнению с обычной гадюкой, и мотора GE F110-132A с тягой 143 килоньютона на форсаже (против 131 килоньютона у предыдущих моделей).

Масса пустого:
с двигателем F100: 8 910 / 9 358 кг (без/с конформными баками)
с двигателем F110: 9 017 / 9 466 кг (без/с конформными баками)

На гриппене стоит мотор GE F414G с тягой 98 килоньютонов на форсаже, но поскольку он сам значительно легче — его удельная тяговооруженность выше, чем у супергадюки. Более того — Гриппен текущей генерации развивает 1.2 маха без использования форсажа, то есть обладает экономичным бесфорсажным сверхзвуком.

Супергадюка с конформными баками имеет летные характеристики ХУЖЕ, чем старый вариант F16 без таких баков, но зато, если в эти баки налить 2 тонны керосина — ее боевой радиус начинает приближаться к боевому радиусу Гриппена, а ухудшение летных характеристик не такое драматическое, как с внешними баками. Правда, эти две тонны приходится вычитать из боевой нагрузки — и она также становится аналогичной более легкому Гриппену.

Если же в эти баки ничего не наливать — самолет с мининальной нагрузкой из пары сайдуиндеров может забраться на 3 километра выше Гриппена, правда, только в режиме динамической горки, в линейном полете предельный потолок остается тот же самый, как у Гриппена. Но боевой радиус при этом — всего около 500 км.

In 2017 F-16IN lost in the competition with JAS-39 Gripen E, when Lockheed retired from production in India, and decided to move production line from Fort Worth (Texas) to Greenville (South Carolina).

В общем, у них задница. От хорошей жизни «сборочные линии» в другой штат не переносят.

wpDiscuz